El gerente general de la Empresa Metro de Quito habla sobre el proceso de análisis de las propuestas para la construcción de la Fase II del Metro y la importancia de ese sistema de movilidad para la ciudad.

¿Quiénes integran la comisión que analiza las ofertas para construir la segunda fase del Metro?
Tres funcionarios de la Empresa Metro de Quito y 6 técnicos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).

¿Cuándo estaría listo el informe?
La comisión técnica nunca tuvo un plazo perentorio. Estimamos al principio que esto iba a durar 8 semanas. Hemos avanzado, la cantidad de información es grande, pero estamos en la recta final. Nos faltarán 2 o 3 semanas.

¿Y luego de ello qué?
Se enviará el documento a los multilaterales para que lo conozcan, evalúen y emitan una resolución. Recién entonces concluye la licitación y se levanta la confidencialidad sobre ella.

¿El Alcalde no les ha pedido acelerar los procesos?
No, porque es un proceso importante. El proceso del Metro es crítico para la ciudad, es vital para la transportación masiva de pasajeros de Quito. Es un proyecto viable, por un lado, y a largo plazo.

¿Qué es lo que va a determinar al final el informe?
Es un informe de un proceso de licitación. Y toda licitación lleva a determinar un ganador.
 
¿Ha pensado Mauricio Anderson en la posibilidad de que la Fase II no avance?
No me gusta pensar en esa posibilidad porque significa quitarme un sueño que, la verdad, he tenido como ciudadano.

¿Entonces es partidario del Metro?
Sí, soy partidario. Siempre pensé que el Metro es una solución importantísima al sistema integrado de transporte, pero que tiene que ser complementado con los otros elementos. Así, por fin tendremos una solución de largo plazo, profunda, a la situación de la movilidad en Quito que, hoy en día está en niveles terribles; en algunos momentos incluso colapsada.

¿No ve como una alternativa al Metro el tren ligero?
El tren ligero, los buses, el trole siempre son soluciones, pero lo son a corto y mediano plazo, a diferencia del Metro que es una solución a largo plazo.

¿Por qué ocurre aquello?
Porque estos sistemas de movilidad para ser efectivos deben cumplir 2 principios fundamentales: contar con carriles exclusivos y acercar el transporte al pasajero y no al revés.

¿En apariencia eso se cumple en el caso del Trolebús?
No, porque para que el sistema funcione bien necesita 4 carriles exclusivos (para que circulen 2 unidades simultáneas) y nosotros, por las características de la ciudad, utilizamos 2.
En el caso del tren ligero, si bien cumple con el tema de necesitar 2 carriles exclusivos, falla en lo de acercarse a las bolsas de demanda de pasajeros; estas no están alineadas, mientras que las calles sí, y el tren circula por ellas.

¿En el caso del tren ligero no podría hacer sinuoso el recorrido, como se hizo con el trazado de la línea 1 del Metro de Quito?
Por ser un sistema de superficie, para ello se tendrían que hacer expropiaciones, derrocar casas, etc. Además, con el tren no puedo dar curvas de 90°, tengo que respetar normas ferroviarias y entre esas, que los radios de giro sean de 300 metros. Si hoy lo que ocurre en el centro con el Trole y sus restricciones de curva es terrible, imaginemos lo que sería lo otro.

¿Hay otras limitaciones de las alternativas al Metro?
La capacidad del sistema, que se mide en pasajeros/hora/dirección. En el trolebús es de 10 mil a 22 mil; en el tren ligero va de 10 mil a 20 mil; el Metro puede llevar 1.500 pasajeros en cada tren.

¿Qué otra cosa?
La velocidad, pues el trole y los demás están constreñidos por los semáforos, los autos, los peatones. Además, por estar en superficie, el impacto de construcción es alto. Y todas esa rigideces se evitan con la construcción del Metro.