Aeropuertos abandonados, pistas deterioradas, aviones que habían excedido el tiempo de funcionamiento permitido. Así era el panorama del transporte aéreo ecuatoriano hasta 2007. En ese año comenzó una total reingeniería del sector que permitió en pocos años aumentar rutas y frecuencias de vuelos nacionales e internacionales. Hoy los usuarios tienen más opciones para viajar y más destinos a los que acceder, aunque los precios de los pasajes todavía generan quejas. La más reciente y pública fue la del presidente Rafael Correa sobre el alto costo del pasaje entre Quito y Santa Rosa y viceversa.

En un mercado en el que compiten 3 grandes aerolíneas (2 de ellas vinculadas a empresas internacionales) no están claras las políticas de fijación de precios, según expertos, aunque cada vez son más frecuentes las promociones con el fin de captar clientes. De otro lado, el rol de los aeropuertos también juega un papel importante, pues son la puerta de conexión entre Ecuador y el resto del mundo. De hecho, se han creado nuevas rutas y ha aumentado el número de empresas extranjeras operando en el país.

Una reestructura indispensable

El capitán Guillermo Bernal ha estado involucrado en el mundo de la aviación desde hace más de 25 años. Encabezó el Consejo de Aviación Civil entre septiembre de 2007 y febrero de 2011; en el mismo período fue subsecretario de Aeropuertos y Transporte Aéreo, cuando fue testigo de la situación del sector aéreo. Bernal recuerda que en el aeropuerto de Salinas, por ejemplo, había el riesgo de que el mar ingrese a las instalaciones o que en la pista aérea de Machala se crucen peatones pues no había cerramiento. “Encontramos motobombas que habían vencido hace 15 años (...) y solo había un 25% de cobertura por radares”, añade el exfuncionario. 

El Gobierno eliminó algunos aranceles, obligó a las aerolíneas a utilizar aviones fabricados después de 1990 y que fueran de ‘etapa 4’, es decir, un tipo de avión que consume menos combustible, emite menos ruido y menos gases contaminantes.

Además, se adquirieron 3 radares adicionales que fueron instalados en Cuenca, Manta y Tena, para incrementar la cobertura a un 95% del territorio ecuatoriano. 

Y eso no fue todo. “El 45% de los tripulantes aéreos estaban en la desocupación porque algunas empresas nacionales como Ecuatoriana, Saeta, Andes, etc. habían quebrado años antes. Lan Ecuador estaba ingresando al país pero solo una parte de su tripulación era ecuatoriana y una gran parte, chilena”, explica Bernal. Por esa razón, las reformas a las normativas incluyeron aspectos como que los aviones operen con matrícula ecuatoriana y que empleen a personal local.

El despegue internacional

Ahora 15 aeropuertos operan en Ecuador. En 2013 se movilizaron 10’963.621 pasajeros, se realizaron 42.471 vuelos nacionales y 37.972 internacionales, según la Dirección General de Aviación Civil (DAC). Como se observa en el gráfico 1, los aeropuertos Internacional Mariscal Sucre de Quito, José Joaquín de Olmedo de Guayaquil y Mariscal Lamar de Cuenca son los que transportaron más pasajeros el año pasado.
Las rutas domésticas más cotizadas fueron Quito-Guayaquil-Quito, Quito-Cuenca-Quito y Guayaquil-Cuenca-Guayaquil, y en las internacionales están: Quito-Bogotá, Quito-Miami y Quito-Panamá, para de esas ciudades hacer conexiones. 

El tráfico internacional en el Aeropuerto Mariscal Sucre de Quito ha crecido un promedio de 7% cada mes desde marzo a julio de 2013. Pero a partir de ese mes el tránsito aumentó con más fuerza. En agosto creció un 10% y en diciembre, un 16,7% con respecto al 2012 como lo indica el gráfico 2. Según datos de la Corporación Quiport, entre enero y abril de 2014, hay un crecimiento acumulado del 12%. “En ningún otro aeropuerto hay un crecimiento de 2 dígitos. Estamos creciendo muy por encima de cualquier otro aeropuerto del mundo”, afirmó Carlos Criado, director de negocios de la Corporación Quiport.

El tráfico doméstico decreció

En Quito, los vuelos nacionales no tuvieron el mismo comportamiento. La apertura del nuevo aeropuerto en Tababela, a las afueras de la ciudad fue una de las razones para que el tránsito disminuyera. “El primer mes del nuevo aeropuerto fue verdaderamente malo y el tráfico doméstico fue el más afectado. Tuvimos una caída brutal del 14% (gráfico 3)”, explicó Criado, pero añadió que “ya en 2012 los vuelos domésticos estaban bajando debido a la eliminación de la subvención de combustible a los vuelos locales. Entonces subieron las tarifas”.

Sin embargo, las primeras señales del crecimiento de vuelos domésticos aparecieron a principios de este año. “El crecimiento (registrado) desde febrero nos indica que el tráfico doméstico se irá recuperando. Tengo esperanza de que concluya la construcción de las vías y que el puente del río Chiche esté listo. Estoy convencido de que en 2015 habrá un repunte de los vuelos domésticos”, indicó Criado.

Un mercado muy dinámico

Fabrizio Noboa, director de la Maestría de Administración de Empresas de la Universidad San Francisco de Quito (USFQ) y autor del estudio El transporte doméstico de pasajeros en Ecuador: 2000-2009, sostuvo que la reubicación del aeropuerto de Quito cambió el ritmo de viajes de algunas compañías. “A nivel corporativo ahora se prefiere la videoconferencia, pues para cada viaje a Guayaquil, se incrementaron unas 4 horas de movilización de ida y vuelta desde Tababela”, dijo.

Respecto a los costos, señaló que en el mercado ecuatoriano “los precios no reflejan una propuesta de valor concreta de parte de las aerolíneas. Desde 2000 a 2009 no se sabía qué buscaban las compañías con esas tarifas tan variantes. A veces muy alto, muy bajo, se ve la desesperación por captar pasajeros”. 

La relación oferta-demanda, la eficiencia de las empresas que operan en el mercado local y el tamaño del mercado, entre otros puntos, influyen en el costo de un pasaje. “Los precios altos pueden ser el reflejo de la ineficiencia de una empresa que, por ejemplo, tiene muchos gastos fijos y también pueden reflejar la oferta y demanda. Puede ser una ruta menos requerida, no atractiva para muchas compañías o una compañía tiene que atenderla y para eso tiene que incurrir en unos gastos fijos elevados”, detalló Noboa.

Por su parte, Bernal señaló que antes las aerolíneas no respetaban las tarifas diferenciadas según la edad del pasajero o las de los colonos de Galápagos. En ese último caso, ellos reciben un descuento, pero también tienen un límite de entradas y salidas al continente. Las nuevas normas también obligaron a que los pasajes ya incluyan el impuesto de salida del país.

En este mismo tema, la Superintendencia del Control del Poder del Mercado realizó el año pasado un seminario internacional con todas las aerolíneas que operan en el país. “Pedimos a las aerolíneas que se diga el cupo de pasajes para cada promoción y que se retire la publicidad una vez que se haya llenado ese cupo para que no se engañe al consumidor”, dijo el superintendente Pedro Páez.

El turismo, los negocios y la visita a familiares son los principales motivos de los viajes. Visel Mayorga, quien reside en Quito tuvo que viajar por una emergencia familiar a Guayaquil el miércoles pasado. Ese mismo día compró su pasaje de ida y vuelta, aunque antes se sorprendió del alto costo. Mientras en TAME el valor del boleto era de $ 120, en Aerogal costaba la mitad, gracias a una promoción.

Páez explicó que este es un comportamiento común de los precios y que no hay una legislación que los regule. No obstante, “lo de las tarifas representa un abuso de la urgencia del usuario. “Ese es un desafío” en el tema de regulación, expresó.

Por otra parte, Páez destacó los incentivos del Gobierno, en infraestructura y subsidios de combustibles, para que más aerolíneas operen en el país.

Los motivos de viaje más comunes son turismo, negocios y las visitas de ecuatorianos a familiares fuera del país.

El mercado de vuelos domésticos está así: Tame (48%), Lan Ecuador (35%) y Aerogal - Avianca (16%)

Conectividad

La conectividad es clave para la industria de la aviación y hay varias estrategias para incrementarla. Por ejemplo, las asociaciones entre aerolíneas permiten aumentar la cobertura y la demanda de pasajeros. Aerogal y Avianca son ejemplos de ello, aunque Noboa considera que aún existen vacíos en el Ecuador en este sentido. “Volar a Bolivia resulta más lejos que llegar a Miami”, para poner un ejemplo.

La página web www.despegar.com indica que un vuelo Quito - Bolivia puede durar 10 horas y requiere de una o 2 escalas según la aerolínea, mientras que llegar a Miami - Estados Unidos toma 6 horas en promedio.

En el siguiente gáfico se pueden observar los destinos nacionales e internacionales más frecuentados: 

El caso de TAME

La empresa pública TAME concentra la mitad de los vuelos domésticos seguido por Lan Ecuador y Aerogal (Avianca), y viaja a destinos menos demandados con el fin de contribuir a aumentar la conectividad.

“Tenemos una participación del 52%, somos los dueños del mercado, y en general estamos creciendo diariamente un punto porcentual en participación del mercado. Lo importante es que nos hemos convertido en reguladores de precios, sino en el país habría un duopolio que son el grupo Avianca y el grupo LAN”, aseguró el gerente general de TAME, Fernando Guerrero, en entrevista con EL TELÉGRAFO.

Además, detalló que aumentó el número de pasajeros que utilizó la aerolínea entre 2012 y 2013 de 1’819.793 viajeros a 2’134.686. La compañía tiene 15 destinos nacionales, 9 internacionales y, además, empezaron las operaciones de TAME-Amazonía que utilizará 68 pistas en poblaciones amazónicas para dar servicio a localidades sin mayores opciones de transporte aéreo.

Sobre los precios de los pasajes, indicó que existen 2 estrategias para establecerlos: una, tener precios fijos y la otra que dependen del día de la compra. “Optamos por esta segunda forma que es la única manera de ofrecer tarifas más bajas”, manifestó. Finalmente, la compañía decidió bajar en $ 10 el precio de los viajes a Santa Rosa comprados con al menos 3 semanas de antelación, para los vuelos de última hora la tarifa no bajará.

Por otra parte, en este año TAME tiene previsto aumentar una frecuencia a Fort-Lauderdale (Florida, EE.UU.), y hacer de Quito un punto de conexión para distribuir rutas internacionales, es decir; que habilitará rutas como Lima-Quito-Nueva York o Lima-Quito-Fort-Lauderdale. “Esto va a ser sumamente importante para el país, porque podremos vender conexiones largas pasando por Quito. Con lo cual no solo se dependerá del mercado ecuatoriano sino que se va a capturar otros mercados”, aseguró Guerrero.

Un futuro alentador para el Ecuador

El aeropuerto de Quito ha sido nominado por los World Travel Awards como uno de los mejores aeropuertos de la región. Actualmente se trabaja en la ampliación de 7 mil m2, habilitar 2 mangas para los pasajeros y mejorar la distribución de las salas de abordaje. “Fuimos conscientes de que el área doméstica había que mejorarla y por eso lo estamos cumpliendo”, señaló Criado, de Quiport. A este aeropuerto llegan aviones de tamaño mediano para transportar 150 personas en vuelos nacionales y hasta 300 personas en vuelos internacionales. Las frecuencias a San Paulo, Buenos Aires y Holanda se incrementaron gracias a las condiciones del nuevo aeropuerto. A ello se suman nuevas aerolíneas y frecuencias: Iberia ofreció vuelos directos en un avión que reduce 3 horas de viaje, y Aeroméxico fue la primera aerolínea nueva que empezó a operar el 16 de diciembre de 2013. Para este último caso se trabajó con los ministerios de Turismo y el Coordinador de la Producción para otorgar una subvención del 40% de combustible, dentro de la estrategia de incrementar el turismo al país y ofrecer mejores opciones de viaje con el trabajo conjunto entre la empresa pública y privada. Ahora Quiport trabaja en nuevas estrategias para atraer aerolíneas para rutas menos tradicionales.