Luego de que el Gobierno central autorizara al Municipio de Guayaquil el dragado del canal de acceso al Puerto Marítimo Libertador Simón Bolívar a 15 metros de profundidad, el 14 de agosto, aún hay dudas de si se realizarán los trabajos y su respectivo financiamiento.

A través de un comunicado emitido el 16 de agosto, el Cabildo guayaquileño, representado por Jaime Nebot, señaló que el Ayuntamiento y los “sectores productivos representativos de la ciudad” aceptan la propuesta del Presidente de la República, siempre que se incluyan algunas precisiones.

En el último enlace ciudadano, el presidente Rafael Correa rechazó las imposiciones de Nebot, que, entre otras cosas, puso como condición que se dragará solo 11 metros del canal (no 15) y que el trabajo sea concedido a una empresa privada en especial y a la espera de que esta compañía pueda conseguir el financiamiento externo. “Usted se comprometió a dragar el canal de acceso al puerto, hágalo, está autorizado y cóbrele la plata a su gallada para ver si está dispuesta a pagarle el costo de ese dragado”, dijo el Jefe de Estado.

Desde 1961 varias empresas internacionales han evacuado los sedimentos del canal de acceso a la terminal marítima de Guayaquil. Sin embargo, en pocos meses la bocana ha regresado a su estado natural.

Desde 1961 varias empresas  han evacuado los sedimentos del canal de acceso al puertoDe acuerdo con el Municipio, el canal de acceso será dragado a una profundidad  de entre 10 y 11 metros, en marea baja (12 y 13 metros, con beneficios de marea). “El costo de este dragado será sufragado con la recaudación de una sobretasa, en la cuantía indispensable, para cubrir la diferencia entre 9,60 metros de profundidad (responsabilidad contractual de la Autoridad Portuaria de Guayaquil) y el nuevo calado. La sobretasa será pagada por las compañías navieras usuarias del canal”, afirmó el Cabildo.

Nebot dijo que a la compañía que se le concedió que construyera y operara el puerto de aguas profundas de Posorja se le restablezca la autorización, para que concrete la nueva inversión extranjera con la que cuentan. “El dragado de los goles  a una profundidad mayor a 10 u 11 metros (12 ó 13 metros con beneficio de marea), será pagado por dicha empresa, que resolverá comercialmente su procedimiento de recuperación”, agregó.

Desde marzo de 2009, fecha en que el Consejo Nacional de Marina Mercante de Ecuador autorizó a la compañía española Alianza Internacional Portuaria (Alimport) que ejecute el proyecto de puerto de aguas profundas de Posorja esta no construyó “absolutamente nada”, según el Gobierno Nacional.

“Ya se me está arrugando, se dio cuenta en qué se metió, que estaba mal asesorado, además que él mintió. Siempre la discusión era por el puerto de aguas profundas de 15 metros para que entren los buques post panamax. Esos buques nunca van a poder entrar al puerto de Guayaquil draguen lo que draguen”, recalcó el presidente Correa.

Similar criterio comparte la  ministra de Transporte y Obras Públicas (MTOP), María de los Ángeles Duarte, quien enfatizó  que atravesar este canal de 94 kilómetros demora mucho tiempo (entre 4 y 6 horas). “Aunque se drague el canal a 9,7 metros, igual tendrán que esperar  que suba o baje la marea”.

Por otra parte, Carlos Proaño Rodríguez, estudioso del tema portuario, destacó que el puerto de Guayaquil, geográficamente por sus condiciones naturales físicas y geológicas, dejó de ser operativo y es económicamente inconveniente.

“El transporte marítimo internacional de carga utiliza buques de tercera y cuarta generación. Y pronto   entrarán a operar los buques de quinta generación, o sea embarcaciones de alto calado, que necesitan 16 metros de profundidad en muelle. El de Guayaquil  tiene 9 metros y, además el canal de acceso, de más de 10 millas, también es bajo, con fondo rocoso y de difícil acceso”, explicó Proaño.

MANTA CONOCE PLAN ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD

El gerente de Autoridad Portuaria de Manta (APM), Rodolfo Cano, dio a conocer varios datos del tercer informe del Plan Estratégico de Movilidad (PEM) 2013-2037, que formuló la consultora española Ineco al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), en el que está inmerso el puerto mantense.

Según el PEM, en los siguientes 25 años la terminal marítima movilizará entre 47 y 60 millones de toneladas de carga, lo que representa el 30% de la participación del medio nacional.

Con relación a los contenedores, Cano explicó que Manta tendrá una representación de alrededor de 1,4 millones de teus, que significa el 25% de los 5,5 millones de teus que se prevé movilizará el sistema portuario. “Hay una decisión del Gobierno de ampliar el puerto de Manta para que Ecuador cuente con un puerto de aguas profundas, existiendo un concepto de complementariedad de servicios con los otros puertos”, mencionó Cano, la semana anterior, durante una Asamblea del Pueblo que convocó el Municipio de esa localidad.

En el tema de inversiones sobre la expansión del puerto  está previsto que inicie en los primeros meses del año 2014 para que en 2016 la infraestructura ya esté operativa. La fase 1 de ampliación consiste en  dar un servicio diferencial que no hay en el país para naves con gran capacidad de carga, principalmente las denominadas Post Panamax.

El gerente de APM añadió que la propuesta de desarrollo del puerto tiene una etapa inicial cuya capacidad, en materia de contenedores, es 300.000 teus y 5 millones de toneladas, cuyo monto referencial de inversión es 100 millones de dólares, de los cuales 70 millones de dólares corresponden a infraestructura y 30 millones de dólares a equipamiento.

El Plan de Movilidad contempla desarrollar una nueva red de infraestructura del sistema multimodal de transporte, en función a la demanda futura de los tráficos de carga petrolera y no petrolera del país en los próximos 25 años. “Todo este PEM tiene un costo referencial de más de 118.000 millones de dólares, en que el componente portuario cuenta con un presupuesto referencial de más de  11.000 millones de dólares”, subrayó Cano.