Estaba listo y con documentación en mano. Rodolfo Cano, gerente de Autoridad Portuaria de Manta, se preparó como si fuese a dar una conferencia. Abrió su portátil y de inmediato explicó el proyecto para desarrollar el puerto de aguas profundas en la ciudad.

El tema central fue la concesión del puerto, con lo que se busca ampliar la terminal marítima hasta convertirla en un puerto de aguas profundas, con un calado de 16,2 metros.

Explicó, además, por qué Manta es la opción más rápida y más barata del país para tener una terminal de estas características.

El 25 de este mes está previsto que se presenten las ofertas técnicas y económicas dentro del proceso de concesión de las terminales multipropósito del puerto de aguas profundas de Manta. Mientras que la adjudicación será el 28 de octubre del presente año.

¿Cuál es el avance del proceso para concesionar el puerto?
El 23 de noviembre de 2013 se lanzó el concurso público internacional para la concesión del puerto de aguas profundas de Manta en sus 2 terminales (el de contenedores y el multipropósito). Ya se ha avanzado en la primera etapa de ese proceso que era la fase de precalificación donde hay 3 empresas. Una es el consorcio Neltume Marglobal, entre operadores chilenos y ecuatorianos; el otro es el francés Bolloré África Logistics y también consta la empresa peruana Cosmos.

¿Por qué sería más factible realizar el puerto de aguas profundas en Manta?
Manta es ideal para la construcción del nuevo puerto. Esmeraldas y Puerto Bolívar, a pesar de tener buenas condiciones, están a los extremos del país y los valores de distribución interna de las mercancías encarecerían el costo logístico integral de movilización. En cambio, Manta y Guayaquil se encuentran en el centro y desde el punto de vista de los análisis que se han hecho es más rápido realizar el proyecto en Manta.

¿Al ser un puerto de aguas profundas se habla de un gran flujo de productos en tránsito por el sitio?
Sí, la capacidad que se plantea en la primera fase de ampliación para este proyecto es de 300.000 teus (unidad de medida de capacidad inexacta del transporte marítimo expresada en contenedores), justificada con el movimiento actual, sin considerar el crecimiento que tendrá la carga próximamente.

¿Cómo está concebido el proyecto?
El proyecto avanzará por fases. En la primera etapa hay una inversión con una combinación público-privada. En la primera ampliación, el Gobierno invertirá en todo lo que es infraestructura y el concesionario en equipamiento y edificaciones menores. En la segunda fase, el 100% de inversión, tanto para infraestructura como en equipamiento, corre por cuenta del concesionario.

¿Cómo se pasa de la primera fase a la segunda?
Hay un detonante que es alcanzar el 80% de tráfico en un año de la capacidad normal que tiene el proyecto. La capacidad nominal es 300.000 teus, por lo tanto al alcanzar los 240.000 teus, inmediatamente se activa el inicio de la segunda fase de ampliación.

¿Cuándo estará operativa la primera fase?
La primera fase estará operativa al finalizar el segundo año de concesión o inicio del tercero. La ampliación está concebida en 2 fases (proyecto de infraestructura) mientras que la concesión en 3 etapas. Se contempla, previsiblemente, que en el primer trimestre del próximo año iniciaría la concesión; de allí 2 años la sociedad concesionaria operaría con la misma infraestructura que tenemos en este momento, es decir en los 2 muelles de 200 metros de longitud con 2 atracaderos cada muelle y con 2 patios de almacenamiento.

¿De cuánto será la inversión?
En los 2 primeros años se hace la inversión inicial que bordea los $ 150’000.000 por parte del Estado en infraestructura. La sociedad concesionaria, para poder operar estos 2 años, debe hacer una inversión mínima inicial de $ 6,4 millones en equipamiento. Luego, a inicio de la segunda fase de $ 60’000.000 adicionales. Y en la tercera fase, donde no hay estudio de diseño definitivo, la inversión bordearía entre $ 75 y $ 100’00.000