El que fuera catalogado como “el tren más difícil del mundo” -por las casi insuperables barreras de la cordillera andina- representó también una dura prueba de resistencia para el presidente Eloy Alfaro Delgado, quien enfrentó los poderes fácticos de la época, que desde el Congreso se opusieron al ferrocarril. Paradojas de un país que en los albores del siglo XX  todavía tenía las mulas como principal medio de transporte. (Ver infografía ampliada)

Como se lee en Historia del ferrocarril Guayaquil a Quito -un texto escrito por Alfaro para desvirtuar los infundios en contra suya y de Archer Harman, el empresario norteamericano que se mantuvo a su lado cuando los accionistas estadounidenses retiraron el apoyo-  “...Volvió don Archer a New York y se encontró con el principal accionista desanimado por dos agentes de Quito... fue  a Londres y encontró a Sir James Sivewrigth, millonario que tomó parte como accionista en nuestro ferrocarril y este apoyo entrañó la realización de nuestra obra redentora...”.

La constitución, a fines de 1897, en Estados Unidos, de la  Guayaquil and Quito Railway Company, fue una batalla ganada por Alfaro: “...Recuerdo con indignación que el Congreso de 1898 levantó la bandera de la insurrección contra el contrato ferrocarrilero...”. Ante la decisión de la Cámara de Diputados de anular el contrato, anota Alfaro: “... pasé una enérgica protesta al Senado y conseguí contener la avalancha desmoralizadora de esos políticos de sacristía...”. Aunque el objetivo de los opositores iba más allá: “... aquella oposición no era más que un pretexto para facilitar la revolución contra los liberales que componíamos el Gobierno y que de buena fe emprendimos en la tarea de la reforma política y social del  Ecuador...”.

Los trabajos del ferrocarril ecuatoriano se iniciaron en 1899. Existía ya una vía angosta desde el cantón Durán hasta Chimbo, que continuaba hasta Sibambe, iniciada por García Moreno. Como se decidió ensanchar la vía a  42 pulgadas, en la práctica el tren de Alfaro comenzó desde Durán.

Un gran derrumbe en la antigua vía obligó a cambiar el trayecto y escoger el paso por Bucay aunque “con el inconveniente de exigir más gradientes y ser muy escabrosa, pero más corta que la de Sibambe...”.

Los gastos que implicaba dominar la cordillera, preocupaban a Alfaro: “... recorriendo la vía férrea, quedaba espantado al ver esos precipicios intransitables hasta para las cabras y dudaba de su practicabilidad si no se hacía mayor gasto de millones de dólares...”. El “pequeño obstáculo” que supuso dominar el cerro  conocido como la Nariz del Diablo, le costó a la empresa un millón de  sucres, narra en su libro.

Las dificultades económicas de la construcción del tren debían ser resueltas por Alfaro sobre la marcha, y  esa diligencia fue usada por sus detractores: “los terroristas consiguieron se enviara a Londres a don Lizardo García para que pesquisara los supuestos fraudes... pero las cuentas eran tan claras que el señor García pudo cerciorarse del correcto proceder...”.

Para la construcción del ferrocarril el Gobierno ecuatoriano emitió bonos por 12’282.000 dólaresEn 1901, al término de su primer mandato, “quedaron depositados en poder del fideicomisario  150 mil libras esterlinas que le dieron valor extraordinario a los bonos ferrocarrileros...”. Se estableció en Guayaquil y desde allí seguía la evolución del tren. Por eso, cuando Harman le comunicó que ya no había dinero para llegar hasta Guamote, expresa: “No me causó sorpresa porque el costo de la nueva vía por Bucay era muy superior a la de Sibambe... envié entonces a don James un cablegrama diciéndole que para salvar el capital invertido, los accionistas debían apoyar a la Empresa hasta la llegada del tren a Guamote...”. La respuesta de Sivewright fue que seguiría apoyando el ferrocarril hasta llegar a Quito.

Cuando en 1906 Alfaro asume por segunda vez la Presidencia, la situación de la compañía era crítica “... los bonos ferrocarrileros se cotizaban al 40%, sin compradores...”. Para resolver la situación: “... dispuse, en calidad de préstamo, de los fondos destinados al servicio de los Bonos, salvando así a los contratistas y al Gobierno...”.

Los apuros económicos no terminaban, anota:  “... para llegar a los suburbios de la histórica ciudad de Quito tuvimos que prestar 400 mil sucres a la Compañía...”. Y por fin, el 17 de junio de 1908 “... en el barrio de Chimbacalle se colocó el último clavo de oro que fue clavado por mi hija América”.

El coronel Carlos Andrade recibió de manos del presidente Alfaro los manuscritos de “La Historia del Ferrocarril”, mientras era conducido prisionero a bordo del tren que construyó: Te encargo esto, le dijo  “es la vindicación del pobre Harman a quien tanto se ha calumniado”.