En Ecuador, para finales del siglo XIX e inicios del siglo XX, los proyectos políticos estaban encaminados a la modernización, conexión y unificación del país a través de la construcción de un amplio sistema vial.

El expresidente Gabriel García Moreno emprendió la construcción de una carretera que conectaría la Costa con la Sierra ecuatoriana; esta vía partió desde Quito hasta el pueblo de Sibambe, para, posteriormente, extenderla desde ese punto con un sistema ferroviario hasta Durán. En el período presidencial del general Eloy Alfaro se retoma la idea de la construcción de la obra ferroviaria que no había sido fortalecida por gobiernos anteriores, decretando, el 12 de enero de 1907, la destinación de fondos para la construcción del ferrocarril denominado inicialmente Huigra-Cuenca.

Es en 1923, cuando se inicia la construcción de un ramal ferroviario para Cuenca, luego de que se hiciera la rectificación del trazado de la línea por el inspector Octavio Cordero Palacios, se estableció que el punto de partida de este ramal sea en Sibambe y no en Huigra. Desde este lugar la compañía Vela y Villagómez se encargó de la obra, luego de que fracasaran las constructoras Chantry y Orenstein & Koppel. La Junta de Mejoras y Obras Públicas, la institución regidora de la construcción del Ferrocarril del Austro, contrató como director al ingeniero Jaroslav Jizba, quien se encargó —junto con el ingeniero Benigno Malo Crespo— de que la obra se realice eficazmente.

En 1924 los trabajos habían avanzado hasta Tipococha, en esa época una Junta Provisional gobernaba  Ecuador; el ferrocarril Guayaquil & Quito Railway Company se nacionalizó y la construcción del ramal austral pasó a manos de la Inca Company. El ferrocarril llegó hasta el pueblo del Tambo en 1930 con la ayuda del Batallón Montúfar bajo las órdenes del mayor Ricardo Astudillo. Desde esta fecha hasta 1944, continuaron los trabajos hasta el cantón Biblián con la ayuda del Batallón Vencedores y la gente del pueblo. El 16 de mayo de 1948 llega la primera locomotora Nº 3 a la estación de Azogues construida en las cercanías del río Burgay.

El ferrocarril, hasta este punto, requirió de la inversión de fuertes sumas de dinero; pues en el transcurso de la construcción de la línea férrea se presentaron grandes conflictos geográficos que dañaron la enrieladura e hicieron indispensable la construcción de obras de mampostería. El dinero invertido por azuayos y cañarejos provenía principalmente del Banco del Azuay y también de un porcentaje de los excedentes producidos por la venta del sombrero de paja toquilla.

Llegada oficial del ferrocarril

Cuenca, para las décadas del cincuenta y del sesenta, estaba atravesando momentos de transición de lo rural a lo urbano y con ello surgía también la industrialización. En aquel entonces esta ciudad no se extendía más allá del casco urbano, enfrentaba fuertes problemas económicos, sociales y sobretodo la falta de conectividad con el resto del país; todo esto debido a una desatención por parte del gobierno. Con el ferrocarril se pretendía salir de ese estancamiento, pues se pensaba que ayudaría a que la ciudad se incorpore al mercado nacional. Estos ideales no contaban con que el ferrocarril llegaría tardíamente y que el vehículo de transporte pesado cubría dichas necesidades.

De la construcción del tramo entre Azogues y la capital Azuaya se encargó el Gobierno Militar al mando del contralmirante Ramón Castro Jijón y, junto con el Batallón Cazadores de los Ríos, el Ministerio de Obras Públicas, el Consejo Provincial y Cantonal y la compañía constructora Inka, dieron por terminada la obra. Fue el 6 de enero de 1965 cuando llegó por primera vez la máquina locomotora a la estación de Gapal; sin embargo, la inauguración oficial del servicio ferroviario Sibambe-Cuenca se realizó el sábado 6 de marzo del mismo año.

Aquel 6 de marzo, fue un día de fiesta para la ciudad, pues después de casi medio siglo veía cumplida una gran obra; la ceremonia estaba programada para las 3 de la tarde, radio El Mercurio y Radio Visión transmitían los pormenores del arribo a la estación de las locomotoras y del autoferro que traía consigo a la comitiva oficial de la Junta Militar.

Gapal se convirtió en el sitio donde miles de Azuayos recibían con gran emoción al ferrocarril, incluso muchos fueron hasta el sector de El Descanso para ver cómo avanzaban las locomotoras a vapor hasta Cuenca.

El programa inició a las 6 de la tarde, con la bendición de la estación y las locomotoras por parte del Arzobispo, monseñor Serrano Abad; posteriormente se pronunciaron los discursos y el agradecimiento por el alcalde de la ciudad, Dr. Leopoldo Severo Espinoza. Para el día siguiente los actos programados continuaron, hubo un agasajo para los ferroviarios, un cóctel y se realizó también un viaje gratuito con la población desde la estación hasta el sector de El Descanso y viceversa.
La tardía llegada del ferrocarril a Cuenca en los años sesenta lo puso en desventaja frente a servicios de transporte que ya tenían mayor desarrollo como el automóvil y el avión; convirtiéndolo por tanto en una obra simbólica. El sistema de carreteras y del transporte tenía ya un notable desarrollo lo que convirtió al ferrocarril en un medio no indispensable como se lo requería en décadas anteriores.

Fue tanto el esfuerzo que requirió terminar este ramal que con justa razón se lo denominó el ‘ferrocarril más difícil del Ecuador’ y por las grandes cifras que se invirtió en este “debió llegar en rieles de oro” como dijera una vez César Dávila Andrade. (F)

Una obra con un retraso de casi medio siglo

El ferrocarril representó para Azuay el sueño del progreso. Los inicios del siglo XX exigían que la comunicación con otros lugares del país fuera una realidad concreta que borre el aislamiento obligado en que vivió toda una población con claros efectos negativos en la economía y todas las áreas vinculadas al desarrollo. Lo cierto es que la historia del ferrocarril en esta región merece ser recordada como una promesa, un sueño y el fracaso de la gestión o voluntad política. Los recursos que se gastaron desde 1923, los cambios en la planificación, las compañías y las personas a cargo, muestran un mosaico de errores. El retraso hizo que no tuviera la relevancia inicial con la que fue concebida la obra, así, el urgente proyecto tuvo un retraso de casi medio siglo. A Cuenca había llegado el primer avión en 1922, irónicamente antes que el ferrocarril y los automóviles trasladados a “lomo de indígena” ya circulaban desde esos comienzos del siglo XX. Hoy que el sueño del ferrocarril despierta desde una postal turística para el Ecuador, revivir la historia del abandono del Austro no deja de ser un interesante tema de reflexión que muestra las dinámicas de una estructura social y de un contexto determinado. (0)