Manta tiene una identidad y un destino portuario que nace en sus orígenes y se vigoriza a lo largo de su historia. Ayer fue Jocay, puerto aborigen de la Cultura Manteña, centro administrativo de la Liga de Mercaderes que comercia, con sus balsas, a lo largo de todo el Pacífico, desde Chile hasta México.

Hoy es Manta, el puerto más antiguo del Ecuador proyectado como puerto internacional de aguas profundas, concentración de la carga internacional y de dispersión hacia los otros puertos de Latinoamérica, al que el Estado, a través del Gobierno Nacional, quiere hacer más competitivo en el comercio exterior.

Esta es la razón y el coraje del alma colectiva de los mantenses. Destino e identidad que la sociedad ecuatoriana y mundial está reconociendo. Esto tal vez explique la conducta humana de los mantenses y de los manabitas a principios de este siglo. Este afán de dirigir el comercio entre 2 océanos, de entender la geopolítica de la cuenca del Pacífico. Pensemos en nuestras fortalezas, vigoricémoslas. No nos detengamos en nuestras debilidades.

Autoridad portuaria

El 12 de noviembre de cada año, Manta saluda alborozado la posesión e inicios de funciones del primer directorio de su Autoridad Portuaria, presidido por Carlos Pólit, en 1966.

“Hoy inicia labores este Directorio formado por elementos dignos, capaces y honestos en todo sentido. Tengo la seguridad de que la Autoridad Portuaria de Manta se enrumbará de inmediato por senderos de rápido progreso y organización efectiva”, pronuncia Carlos Pólit en el salón principal del Municipio de Manta, institución que también forma parte del Directorio y cuyo delegado designado fue César Delgado Otero.

“El día de hoy, 12 de noviembre, es un día grato para el pueblo y la ciudad de Manta. Esta sesión inaugural de su Autoridad Portuaria es un acontecimiento de incalculables beneficios para el desarrollo y progreso de Manabí. Su Presidente, Carlos Pólit, es el indiscutible factor principal de la creación. Manta seguirá en su camino ascendente de progreso cultural y material”, pronuncia su alcalde, César Acosta.

Las palabras de Carlos Pólit y César Acosta profetizaron el aquí y el ahora del 12 de noviembre de 2015 de esta Autoridad Portuaria de Manta, cuyo administrador, Rodolfo Cano tiene el encargo de convertir a Manta en puerto de aguas profundas y cuyos objetivos institucionales alcanzan un 97% de cumplimiento, según el informe de rendición de cuentas 2014.

Una historia de crecimiento

El 24 de octubre de 1966, el presidente Clemente Yerovi, mediante Decreto Supremo 1373 que publica el Registro Oficial # 149 creó la Autoridad Portuaria de Manta, con personería jurídica, entidad de derecho privado, con finalidad pública, adscrita al Ministerio de Obras Públicas.

Para el 1° de junio de 1967, la Asamblea Nacional Constituyente dicta Ley especial, mediante Decreto Legislativo 056, ubicándola como entidad semipública con idéntica autonomía, atribuciones y derechos que la Autoridad Portuaria de Guayaquil. Se publica en el Registro Oficial 156 de junio 27 del mismo año.

El 20 de febrero de 1968 acodera en los muelles de Manta el buque de bandera colombiana “Ciudad de Buenaventura”. En ceremonia encabezada por Otto Arosemena Gómez, presidente constitucional de la República, se inauguran los nuevos servicios portuarios.

En su primer año de operaciones, se construye el segundo muelle de aguas profundas de 32 pies de calado y la vía de acceso al puerto. El muelle marginal 3, de 150 metros de longitud para buques de hasta 25 pies de calado, se construye durante la presidencia del directorio de Ramón González Artigas Díaz.

La APM administra las instalaciones portuarias construidas para las necesidades de los años sesenta y posiblemente los años setenta, dado que el comercio exterior de Ecuador estaba condicionado para buques de 10 a 20 mil toneladas.

El contrato para la construcción de las obras portuarias de Manta data de 1959 y los trabajos se prolongan por más de 8 años. Los fuertes aguajes de 1969 descubren que los estudios están mal hechos y la firma constructora estuvo a punto de retirarse. Las obras continuaron gracias a los nuevos estudios que realizó el joven ingeniero César Delgado, a quien se debe que Manta tenga sus obras portuarias, un consistente espigón del rompeolas de 1.700 metros, 2 muelles de aguas profundas y su terminal pesquero.

Manta es a la fecha el primer puerto exportador del café del país, con 60 mil toneladas al año y elevados ingresos al erario nacional que justifican plenamente la inversión de los 150 millones de sucres.

Para regular la actividad portuaria se crea la Digmer (Dirección General de la Marina Mercante y del Litoral), que maneja la estrategia portuaria del país. La competencia depende de los servicios que se brindan y no de las tarifas. Manta brinda los mejores servicios y se convierte en puerto de importación.  

Luis Noboa Naranjo escoge al puerto para importar las bobinas de cartón con las que se elaboran las cajas de exportación de banano, movilizándose entre 90 a 100 mil toneladas anuales durante una década. Los choferes, los estibadores y el puerto mantienen una dinámica y estrecha relación de servicios y desarrollo, impulsando la creación de la Cooperativa Manabita de Transporte y otras.

La Autoridad Portuaria participa en el desarrollo urbano de la ciudad con las denominadas obras complementarias del puerto, contratando la pavimentación integral de Manta y Tarqui, las obras de infraestructura sanitaria y pluvial, la construcción del malecón de la ciudad, de la vía 4 de Noviembre (1969), el malecón escénico (1997), la vía Circunvalación o paso lateral (1980), con 18,2 kilómetros de longitud para el enlace Manta-Jipijapa-Guayaquil, por el sureste; Manta-Quito, por el noreste; y en la vía Puerto-Aeropuerto, cofinanciada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Banco del Estado y Municipio para la movilidad interna, conexión con la terminal aérea y acceso hacia otras ciudades.

Época de auge comercial

El boom petrolero de la década de los años setenta dinamiza el comercio exterior. Por este puerto se desembarca el equipamiento para construir el primer oleoducto transecuatoriano, la refinería y la central térmica de Esmeraldas.

Para 1974 Manta, maneja el sistema roll on roll off que inaugura la CCT, convirtiéndose en el primer país de Sudamérica que brinda el servicio de puerta a puerta y abre el comercio exterior al plátano ecuatoriano, promoviendo el sembrío exportable en el cantón El Carmen.

El 15 de abril de 1976 entra en vigencia la Ley General de Puertos según Decreto Supremo No. 289 publicada en el Registro Oficial 67.

El retorno a la democracia en 1979 y los problemas inherentes al manejo de la economía nacional determinan el incremento del precio de la gasolina. Con ello aumenta el precio de la transportación y se suspende la importación de las bobinas de cartón a pesar de las gestiones de los directivos portuarias y de las ofertas de las cooperativas de transporte.

Este incremento del combustible le hace perder al puerto el dinamismo de los años setenta y los niveles de desarrollo se vuelven más lentos durante la década de los años ochenta, manejando unas 120 mil toneladas anuales que supera el punto de equilibrio.

En estos últimos 30 años, el puerto empieza a especializarse en el manejo de contenedores cuya carga de importación es en tránsito a Quito o a Guayaquil, en tanto que la actividad pesquera se dinamiza a fines de los ochenta y tiene un notable crecimiento en la década de los noventa.

En los primeros años de la década de los noventa, el puerto mueve casi 500 contenedores por semana, debido a problemas en los canales de acceso al puerto de Guayaquil.

Se percibe que un 80% de la carga que maneja el puerto de Manta es extra regional, no es de Manabí, dependiendo de decisiones de Empresas que no son de la provincia.

A principios del siglo XXI, este es el reto de Manabí. La provincia debe iniciar un movimiento de industrialización, no solo por su puerto sino por el desarrollo de toda la región.

Cuando al docente universitario Galo Muentes se le pregunta sobre la industria-puerto, cita el caso del empresario Carlos González, quien tuvo la iniciativa de poner molinos de harina y eso inquietó a los molineros de Quito y Guayaquil. Esa iniciativa le representa a Manta mover más de 180 mil toneladas, destaca.

Paradero turístico

Para 1994 ingresa al puerto el buque turístico Vistafjord, de 42 mil toneladas, con turistas de 32 países. Hasta fines de la década, los enormes cruceros del turismo internacional se vuelven cotidianos en el puerto de Manta, que diseña su condición de puerto de turismo en América Latina. Para la temporada 2015-2016 se anuncia el arribo de 32 cruceros con más de 30 mil turistas.

En 1994 se inician las gestiones para convertir a Manta en Puerto de Transferencia Internacional de Carga. En 1997, la legislatura manabita logra que se promulgue la Ley de Desarrollo del Puerto de Manta. En 1998 se contratan estudios de factibilidad con la Consultora Moffatt & Nichol Internacional, financiados por la Agencia de Desarrollo y Comercio de los Estados Unidos cuyo informe se entrega en 1999.

Para 2000, el Conam (Consejo Nacional de Modernización) contrata los estudios referentes al “Cronograma de Proceso de Concesión del Puerto de Manta”, con los consultores Paúl Kent y Rodrigo Soto, cuyo informe guía el proceso de concesión que se suscribe con la TIDE (Hutchinson) en 2006. Inicia operaciones en 2007 y se retira en febrero de 2009. Como complemento del puerto de transferencia se plantea la vía interoceánica desde Manta a Manaos (Brasil) y alianzas estratégicas con Pichincha y Guayas, sugiriendo un sistema ferroviario Manta–Guayaquil y con el Grupo G-8.

Manta es una ciudad que construye sobre el mar. Sucre Pérez Castro (periodista) observando a Manta escribe: “Los holandeses del Ecuador son los manabitas de Manta”. Tiene razón, los mantenses le hemos ganado terrenos al mar. El espigón, muelles, todos los patios, bodegas e instalaciones de su puerto están construidos sobre el mar, su malecón, vías de acceso, parques, gasolineras, están construidas sobre el lecho del mar. (O)