Taxis se concentran solo en el 20% de la capital
La ordenanza de elevación de tarifas de taxis aprobada el 2 de abril con el voto de 12 concejales quiteños y del alcalde Mauricio Rodas establece el compromiso de los transportistas para mejorar el servicio.
Para ello, el documento determina, entre otras obligaciones, “garantizar un adecuado trato a los usuarios (...), respeto a las tarifas establecidas (...) a través del uso de taxímetros y no eludir las carreras solicitadas por los usuarios (...)”.
En la práctica, la norma establece 2 medidas para lograr aquello. En su artículo 7 dice que “las operadoras deberán presentar un plan anual de mejoras en la calidad del servicio y/o en equipamiento tecnológico (...); y encarga a la Agencia Metropolitana de Tránsito en su primera disposición general “la implementación de una línea telefónica para atención ciudadana, por la cual se receptarán las quejas y denuncias presentadas por los usuarios (...)”.
No menciona nada respecto a la gestión del sistema de transporte, el mismo que tiene cerca de 80 años en la ciudad, que se inició con la fundación de la Cooperativa de Colectivos Quito a finales de la década de 1930 y se aplica de forma similar en taxis, buses y camionetas.
Un ejemplo de cómo funciona el sistema es el caso de José Burneo (73 años), quien fue socio de la cooperativa de taxis La Libertad por más de 4 décadas.
En 2013 se retiró como conductor por la amputación de su pie izquierdo a causa de la diabetes. Un año más tarde, vendió su vehículo junto con los derechos y acciones que poseía en la organización.
“Me pagaron $ 25 mil divididos en 2 partes. Una la utilicé para terminar un departamento que tenía a medio construir con la finalidad de tener un ingreso extra y la otra la estoy usando en mi enfermedad. Fue una forma de jubilación”, comentó el extaxista.
En las operadoras de transporte de buses, taxis o camiones, la venta de cupos asignados por el Estado es una práctica común. Quien ingresa en una se convierte en dueño del cupo y las autoridades no pueden reasignarlos, solo se aumentan en caso de ser necesario.
Esta situación no se modificaría próximamente. Esto porque uno de los puntos del acuerdo firmado entre Rodas y el ‘gremio amarillo’ durante la campaña electoral establece “que los puestos de trabajo se mantengan de acuerdo a la Ordenanza vigente para el efecto y que los cooperados puedan enajenar sus puestos de trabajo cuando (lo) crean conveniente a sus intereses”.
Cristóbal Buendía, del Observatorio Ciudadano de Movilidad, calificó a esa forma de gestionar el transporte de contradictoria.
La define así porque -dice- se entregan permisos de operación a entidades reconocidas como cooperativas, pero el beneficio directo lo reciben individuos que actúan como pequeños empresarios.
A lo anterior se suma que no existen estándares locales sobre transportación, por lo que nada obliga a sus protagonistas a cumplir el servicio en determinadas condiciones y circunstancias.
Por ello, de acuerdo con datos del Observatorio, el servicio de taxis se concentra en alrededor del 20% de los 352 kilómetros cuadrados (km²) que ocupa la urbe.
La situación también permite la reproducción de otros conflictos como la dificultad para obtener un vehículo de alquiler en horas de la noche o la aglomeración de unidades en el llamado hipercentro urbano quiteño en busca de clientes, lo que empeora el tráfico de la urbe, de por sí problemático.
La ordenanza aprobada no corregiría esa falta de normatividad en opinión del bloque de concejales de Alianza PAIS (AP), que no participó en la votación.
Carlos Páez, coordinador de la bancada, señaló que “(en ella) no hay ningún mecanismo claro que garantice el mejoramiento de la calidad del servicio de taxis luego de la autorización del aumento de las tarifas”.
A juicio de Buendía y Páez, estos problemas se resolverían si se implementara un esquema empresarial, tanto en la gestión del transporte en taxis como en otras modalidades. Así se podría aplicar, por ejemplo, el principio de territorialización para los vehículos de alquiler. “Se vería, digamos, que en el sector de La Kennedy se requiere de 30 unidades y en otra zona, 35, y se concederían permisos de operación con esa lógica. En las actuales condiciones eso resulta imposible”, afirmó Buendía. (I)
