El consorcio Acciona-Odebrecht arrancó ayer las obras preliminares de la Fase II del Metro de Quito. La Alcaldía capitalina anunció que hoy (10:00) habrá un acto oficial a propósito de esto.

Los trabajos iniciaron con el igualamiento del terreno: luego se procederá a la instalación del campamento y la creación de las cocheras (garajes) y talleres del sistema de locomoción subterráneo; todo esto en Quitumbe (en el sur).

Así se desprende de la información proporcionada por el Alcalde y el gerente general de la empresa municipal del Metro, Mauricio Anderson, a través de la prensa. El cronograma oficial de trabajo acordado con el consorcio hispano-brasileño no se ha hecho público hasta ahora.

En tanto que la llegada de la máquina que generará el túnel de 22 kilómetros (km) por donde circularán en el futuro los trenes está prevista para algún momento, aún no determinado, del primer semestre de este año.

El precio de uso de la tuneladora es el rubro que más se eleva en la propuesta económica de Acciona-Odebrecht entre los costos directos de la obra si se lo compara con lo que la pasada administración municipal preveía invertir para ello.

Así, de acuerdo con documentos oficiales a los que tuvo acceso este Diario, mientras los estudios de la empresa Metro-Madrid determinaban que el trabajo de la excavadora del túnel significaría una inversión de $ 143,20 millones, la oferta del grupo constructor planteó un monto de $ 305 millones; es decir una elevación del $ 161,86 millones en relación al valor referencial.

En total, los precios planteados por los constructores en la oferta aprobada equivalen para la segunda fase a $ 485,25 millones más frente al costo previsto para la construcción del túnel, las 13 paradas intermedias y la provisión de equipos e instalaciones. Esto representa una elevación del costo total del 46% respecto al presupuesto referencial de esta parte del proyecto.

Este valor extra es 9,5 veces más alto que la reducción de $ 50 millones que habría logrado la Alcaldía de Mauricio Rodas por parte del consorcio tras la negociación establecida por ambas partes para establecer el precio final del proyecto.

No obstante, el mayor incremento se registra en lo que tiene que ver con costos indirectos, que se relacionan con la ganancia a la que aspira la empresa, el cálculo de los riesgos del proyecto y los gastos administrativos.

Estos rubros, según los cálculos realizados por Metro Madrid como parte de los estudios precontractuales, debían significar $ 182,8 millones; sin embargo, la oferta ganadora los estableció en $ 432,8 millones, 2,3 veces más.

Al final, sumando los costos directos, los indirectos y los rubros previstos para ser utilizados en caso de necesidad de ajustes en la obra, la Fase II del Metro pasó a costar $ 485,2 millones más frente a los $ 1.054,3 millones que la Alcaldía de Augusto Barrera preveía que se requerirían para esta parte del proyecto.

Estos valores extra serán asumidos por la ciudad a través de préstamos contratados por el Cabildo con los 4 organismos multilaterales que respaldan el proceso de construcción y cuya garantía soberana fue concedida por el Gobierno Nacional el 7 de agosto del año pasado.

Dudas y demandas

Entre tanto, la segunda parte de la obra ha tenido ya algunos tropiezos. Por ejemplo, los ocupantes de la Casa San Francisco, ubicada en una de las esquinas de la plaza del mismo nombre, insistían hasta el domingo en que el Cabildo les ampliara el plazo para desocupar el inmueble. La edificación albergará una de las estaciones del Metro.

Esta situación ha generado dudas sobre su idoneidad en el exalcalde y expresidente Sixto Durán Ballén, quien ayer sostuvo una reunión con Rodas, en la que analizaron el tema.

Al final, según la Alcaldía, las dudas del exmandatario sobre eventuales derrocamientos en el Centro Histórico fueron resueltas por técnicos de la Municipalidad. (I)

DATOS

La Fase I del Metro de Quito consistió en la construcción de las estaciones multimodales El Labrador (norte) y La Magdalena (sur), las cuales están terminadas.

Las estaciones del Metro señaladas tienen las características de multimodalidad porque el tren subterráneo operará bajo tierra, mientras que a la superficie llegarán varios sistemas de transporte convencionales.

Hasta el momento, solo la estación La Magdalena se encuentra en operación en la superficie desde el 15 de noviembre pasado. Circulan por allí 3 rutas de la cooperativa San Carlos y 2 alimentadoras municipales.  

Está pendiente el traslado de las operaciones de la estación La Y del Trolebús a la parada multimodal El Labrador, como primer paso de la integración de esta última al sistema de transporte capitalino.