Víctor Morocho (58 años) vive desde hace 20 años en el sector de La Ofelia, al norte, y ha trabajado por 3 décadas en San Bartolo, al otro extremo de la ciudad.

Morocho usa entre 2 horas y media y 3 horas diarias para desplazarse entre un destino y otro. Por ello, la idea de contar en el futuro con un sistema de movilidad como el metro, que uniría al norte y sur capitalinos en poco más de media hora, le parece interesante.

Al preguntarle sobre qué haría con el tiempo adicional que le dejaría el tren subterráneo, el obrero ensaya, entre sonrisas, algunas respuestas: “Dormiría una media horita más”, baraja como primera alternativa; “acompañaría a mis nietos a la escuela”, es otra de las alternativas que se le vienen a la mente.

Carlos Páez, coordinador del bloque de concejales de Alianza PAIS (AP), apunta que el goce de más tiempo para uso personal forma parte de los beneficios sociales que acarrearía el proyecto, “que están allí, son reales, aunque no tienen una medición precisa”.

Otro grupo de beneficios tienen que ver con los efectos directos que acarrearía el proyecto, por ejemplo, durante su construcción. De acuerdo con los estudios de prefactibilidad realizados por la empresa Metro Madrid, se estima que la obra genere 3 mil empleos durante la ejecución de la obra civil (período calculado en 3 años) y unos 800 como parte de las necesidades del equipo de operación.

Adicionalmente, está el efecto de la inyección proyectada de cerca de $ 2.000 millones (según el presupuesto referencial que se maneja en la actualidad) en la economía del país, en general, y de la ciudad, en particular.

Esto se traduciría en recursos que serían aprovechados por sectores como el de materiales de la construcción, servicios (alojamiento, alimentación, transporte terrestre y aéreo, etc.).

Hortencia Salazar, habitante del barrio San Roque, es una de las vecinas de Quito que aún siente desconfianza por la construcción del metro. La mujer, de 62 años, cree que —y advierte que aunque no es una experta en el tema de construcción— la obra podría acarrear problemas a la urbe.

El ama de casa considera que “cavar en una ciudad que está asentada sobre rellenos es peligroso y podría generar hundimientos”.

Pese a opiniones como la de Salazar y otras personas que comparten el criterio, los estudios de Metro Madrid determinan que el proyecto en lugar de perjudicial podría ser incluso beneficioso en este aspecto.

Esto porque, de acuerdo con la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito, la primera línea del sistema de movilidad subterráneo “pasará sobre o debajo de 14 quebradas de la ciudad sin afectar su cauce y, además, consolidará los terrenos de rellenos mediante la utilización de sistemas de mejoramiento y compactación”.

Del mismo modo, según los estudios realizados, entre ellos el geológico, el metro irá a una profundidad de 26 metros de manera que no afectará a ningún servicio, pues los colectores o los sistemas de agua potable y alcantarillado generalmente se encuentran a una profundidad de 5 o 6 metros. Es decir, el proyecto de transporte irá 15 metros por debajo de esos sistemas.

Otro argumento utilizado en contra de la ejecución de la obra tiene que ver con el trazado establecido.

Así, por ejemplo, se dice que el paso del Metro por el Centro Histórico y el establecimiento de una parada bajo la Plaza de San Francisco podría afectar a la zona patrimonial capital, el principal atractivo turístico de la urbe.

No obstante, el diseño prevé que, en el caso de San Francisco, los trenes circulen a una profundidad superior a los 26 metros establecidos en promedio para el trazado, como una medida de preservación del patrimonio de la ciudad.

También se han escuchado voces en contra de los puntos en los que se ubicarán las estaciones y paradas intermedias, al considerar que el recorrido es demasiado sinuoso, lo que —a juicio de los críticos— encarecería los costos del proyecto.

No obstante, los estudios previos determinan que el trazado de la primera línea se estableció “bajo criterios de demanda, condiciones topográficas, operación del sistema, velocidad, comodidad y el elemento seguridad, que contempla salidas emergencia y que la construcción de las estaciones afecten lo mínimo posible la movilidad urbana de la ciudad”.

Las 15 estaciones y su ubicación dependen fundamentalmente, según la fuente, de la mayor demanda. Allí se incluye el criterio de intermodalidad, especialmente en 4 estaciones: Quitumbe, El Recreo, La Magdalena, El Labrador, para que se conecten a los corredores viales longitudinales existentes y a sistemas verticales de transporte.

Páez, quien fue secretario metropolitano de Movilidad, apoyó la postura y dijo que “el trazado y la ubicación de las paradas se establecieron con base en lo que determinaron los análisis respecto a la demanda de pasajeros y a las necesidades de interconexión entre los distintos elementos del sistema integrado de transporte al que se añadirá el metro”.

En tanto que el exgerente de la empresa Metro de Quito, Édgar Jácome, apuntó que, por ejemplo, se planificó la parada de la Universidad Central del Ecuador (UCE) porque en ese punto habría unos 58 mil potenciales usuarios (50 mil estudiantes y 8 mil funcionarios, en promedio).

En tanto que el desvío hacia el noroeste, a partir del parque El Ejido hacia La Pradera e Iñaquito, se sustenta en el plan de construcción de las plataformas gubernamentales de Gestión de Sectores Estratégicos y de Gestión Financiera, respectivamente. En cada una laborarán en promedio unos 5 mil funcionarios, los que se sumarán a la demanda normal de pasajeros existente en el centro-norte. (I)

DATOS

El metro está planificado como el eje central del Sistema Integrado de Transporte de Pasajeros (SITP) del Distrito Metropolitano de Quito (DMQ).

Está previsto que el SITP lo compongan, además del tren subterráneo, el sistema de alimentadores, el transporte convencional, el servicio interparroquial, el Trolebús y los corredores municipales.

De acuerdo con el plan, el sistema integrado de transportación permitiría que el 93% de los usuarios de servicio de transporte público hallen una parada a menos de 4 cuadras de su hogar o lugar de trabajo.

Los estudios previos para el proyecto del Metro señalan que alrededor del 73% de los habitantes de la ciudad son usuarios constantes del sistema de transporte público.

En tanto que los análisis realizados por la empresa Metro Madrid señalan que el 20% de vecinos usan transporte particular.