El exalcalde de Quito Augusto Barrera analiza en esta segunda parte de su entrevista temas específicos como la movilidad y la relación del Municipio con la empresa privada.

¿La cercanía actual que muestra la Alcaldía con la empresa privada supone el regreso al ‘Cabildo paralelo’ que usted eliminó?
En general, la gestión pública está normada por intereses y racionalidades públicas. No entiendo, por ejemplo, aquello de que ahora un banco (Pichincha) haga una parada (del trolebús en la Plaza del Teatro).

¿Quiere decir que los bancos van a hacer las paradas?, ¿o que ahora vamos a tener una parada buena hecha por un banco y otras paradas no tan buenas hechas por quién sabe?
Digamos que estamos volviendo al priostazgo y al mecenazgo. Creo mucho en los ámbitos de cooperación público-privada, pero me parece que el mecenazgo con los asuntos públicos de la ciudad es una institución del siglo antepasado. En una sociedad moderna hay nitidez en las responsabilidades de cada sector. Yo sí tengo alguna preocupación porque si, por ejemplo, mañana tú tienes que cerrar la agencia A, B o C del banco o la empresa A, B o C va a ser muy difícil porque ahí tienes un conflicto de intereses. Una función fundamental de un municipio es la regulación.

¿Qué diferencia a su propuesta de alianzas público-privadas de la situación actual en el Cabildo?
La ordenanza que estableció las alianzas público-privadas ha permitido y permite hacer procesos que están paralizados como la construcción del Centro de Convenciones o la gestión compartida de los elementos de publicidad en las paradas. Esa ordenanza establece un procedimiento y unos ámbitos y me parece que en la medida en que está vigente debe ser cumplida para todos los efectos.

En torno a la construcción del Metro hay un discurso como si todo lo anterior terminaría en nada o en otra obra. ¿Cómo quedó el proyecto el 14 de mayo?
Como un proyecto caminando, sólido, robusto. Creo que en este momento, el mayor problema del Metro no es el financiamiento, sino la falta de liderazgo para hacerlo. Veo con mucha preocupación que mientras el gerente de la Empresa Metro de Quito (Mauricio Anderson) validó el proceso en una presentación que hizo fue muy claro en decir que ha habido unos procedimientos y que los estudios han sido avalados por el sistema financiero mundial, por otro lado concejales de la bancada oficialista del Municipio han entrado en un proceso de golpear terriblemente al proyecto. Y en la mitad no veo muy claro cuál sea la posición del Alcalde.

¿Mauricio Rodas, con usted, nunca expresó la oposición al tema?
Hay que decir que en el plan de gobierno del Alcalde está la construcción del Metro. Entonces, es una cosa que tiene que hacer, porque le dijo a la ciudadanía que la iba a hacer. Pero entonces, hay una serie de mitos que se han planteado. Por ejemplo, el mito sobre los estudios. Los estudios del Metro de Quito tardaron cerca de 3 años e implicaron una fase de factibilidad, de diseño conceptual y una de ingenierías en detalle. Hicimos 100 perforaciones sísmicas, 20 opciones de trazado (no una); fue un trabajo enorme.
Los estudios pasaron por el filtro de no sé, 30 o 40 misiones técnicas del Banco Europeo de Inversiones, del BID, del Banco Mundial y de la CAF. Los créditos no se plantearon para un proyecto en el aire.

¿Qué hay sobre otras opciones como el tren ligero?
El tren ligero, de acuerdo con las estimaciones que he visto, cuesta un poco menos que el Metro. Además, y para tenerlo claro, el drama que tiene esta ciudad es lo que se llama capacidad vial. Es decir, si en todo el mundo hay problemas de tránsito, aquí tenemos un poco más porque hay una urbe básicamente alargada. Y si tienes un problema de capacidad, ¿cómo resuelves eso?
El proyecto del tren ligero en superficie significa que a una de esas vías hay que sacarles los carros o confinarla para poner ahí un tren con la velocidad comercial adecuada y una capacidad robusta; algo así como que por donde va el trole tuviéramos que amurallar de un lado y del otro para poner en la mitad el tren.

¿Entonces no hay opción clara?
Creo que la más clara, la más robusta, es la construcción del Metro. Por eso más de 200 ciudades del mundo, de escala metropolitana, han optado por sistemas ferroviarios tipo metro. Pienso que ese es un punto de partida vital, porque no nos vaya a pasar que en 15 años estemos diciendo ‘debimos haber hecho el Metro’, como nos ha pasado con el aeropuerto, con Mazar, con las hidroeléctricas y con otras cosas.
La diferencia es que vamos a tener una situación invivible. En 1994, Quito tenía un carro por cada 12 personas; hoy tenemos un carro por cada 4 personas; a este ritmo, en 2024 vamos a tener un carro por 1,4 personas.

¿Pero es solo la falta de liderazgo o hay otros intereses?
Esta administración tomó algunas decisiones. Una de ellas sobre la Fase II del Metro que para mí es inentendible de prolongar los tiempos de construcción. Es decir, no solo nos hemos demorado 6 meses hasta ahora y no sé cuándo va a haber un informe, sino que se modificaron las propias bases de la licitación. Nosotros propusimos un metro que debía construirse en 36 meses y esta administración (no sé si con anuencia de los multilaterales) cambió las bases, según publicó El Comercio, porque los oferentes lo pidieron. Es decir, las empresas te piden que de 36 te vayas a 42 y les dices ‘bueno, señor’ y te vienen esas ofertas.
La estructura de costos del Metro se realizó de la siguiente manera: hay ingenierías en detalle y el modelo es algo que se llama de precios unitarios; es decir, cuántas escaleras, cuántos metros cúbicos de hormigón, cuántos cables, cuánto todo; y ese todo implica 15 mil ítems. Cada uno de esos ítems tiene una columna que se llama costos directos y una que se llama costos indirectos. En los costos directos están, básicamente, los materiales, las cosas tangibles, que en general no cambian. Y los costos indirectos tienen que ver fundamentalmente con la duración de la obra, con los costos financieros y con la expectativa de riesgo. No tengo información acerca de cuál es la composición de las ofertas, pero estoy seguro de que el componente que se disparó es el de costos indirectos.

¿Es decir que sí hubo un efecto especulativo creado?
Absolutamente. Si dices que va a costar $ 4.000 o $ 5.000 millones y luego dices que se quedará en la mitad o que no lo vas a hacer, esos son los efectos que tienes. Y mientras más se demore más va a costar. Y aun con los costos planteados ahora con las ofertas, termina siendo uno de los metros más baratos que se está construyendo en el mundo. En este momento es vital encarar la situación y plantear iniciativas con respecto al financiamiento, es decir, liderar el proceso. No basta con decir ‘los estudios estuvieron mal hechos y Correa no me da la plata’. Eso sería fatal para la ciudad. No puede ser que la ciudad acepte un liderazgo del ‘no hacer’ porque leo que no se hará el Metro, que no se hará el colegio Benalcázar, y creo que Quito será la única ciudad del mundo donde se levanten ciclovías.

Rodas se ha quejado de que no se hicieron cosas en el sistema de transporte metropolitano...
No hay que olvidar que los $ 15 millones que se usarán para adquirir 40 nuevas unidades articuladas se gestionaron en mi administración. Lo hicimos en un convenio de octubre de 2013 y en el encuentro en Medellín (febrero de 2014) hablé claramente de eso con Rodas; él no puede negar que hablamos sobre este tema. Lo que no hice fue firmar un convenio 2 días antes de irme (como sí hicieron conmigo), pero esos recursos nunca salieron del Municipio como se dijo en una especie de show mediático. Se suscribió efectivamente un convenio de terminación, como en muchos municipios, pero nunca se devolvieron los recursos.

Sobre la discusión en torno al transporte, ¿está bien enfocarse en el tema de tarifas únicamente?
Entrar en esta discusión por el tema tarifario es la peor puerta. Hay que aprovechar esta oportunidad para establecer una negociación en la que prevalezca el interés general y, por supuesto, que eso pasa por defender el bolsillo de la gente. Pero, obviamente, había que avanzar en el sistema de recaudo con la caja común que iniciamos y resulta que ahora prácticamente se ha destruido.
Cuando uno hablaba en off con los propietarios del transporte, al principio estaban bastante escépticos y luego estuvieron felices porque habían incrementado sus ingresos.
El segundo tema es avanzar en el reordenamiento de rutas y frecuencias, para que no haya buses que compiten y otros vacíos. Hoy debería plantearse la organización total del sistema, los contratos de operación, el sistema de recaudo, la tarifa, el respeto a las paradas, horarios y sistemas de control.

¿Augusto Barrera habría subido los pasajes?
En un contexto global quizá habríamos establecido ajustes muy por debajo de las expectativas que escucho, porque son irreales. Además porque teníamos un modelo de financiamiento de todo el sistema; porque a muchos sistemas de movilidad como la bicicleta y el transporte público, transferíamos recursos del transporte privado porque mejoró el sistema de recaudación de matrículas; incluso las multas nos ayudaban mucho a desarrollar sistemas de movilidad.

¿De cuánto hablamos?
Alrededor de 8 millones de dólares y, en la medida de ya no contar con la totalidad de esos ingresos, el costo tendrá que trasladarse a alguien; entonces, hay que ver la integralidad del sistema de movilidad y no solo la tarifa, que es apenas un factor.

¿Cómo evalúa las dificultades que ha tenido los últimos días el programa Guagua Centro, impulsado por la esposa del Alcalde?
Las diferencias entre las monarquías y los regímenes democráticos es que la política tiene que discutirse en los organismos correspondientes. Me parece fundamental el trabajo con los niños y hay una política del Gobierno con la que coincido para salir de la precarización hacia un modelo central en educación inicial de carácter universal. Desconozco cuál es la política estructural de estos centros, pero la responsable de gestionar ese tipo de proyectos es la Secretaría de Inclusión Social  (a cargo de Margarita Carranco), no un familiar de un funcionario. Si es posible establecer coordinación con los CIBV del Gobierno sería extraordinario.

¿Qué opina de los supuestos nexos con Luis Muñoz, ciudadano mexicano buscado por la DEA?
Más allá de las banderas políticas, es un tema muy grave. En estos días hemos sido testigos de una tragedia en México (la desaparición de 43 normalistas) y del colapso de un Estado que ha sido tomado por esos intereses. Entonces, no me parece que el tema deba plantearse de manera superficial.
Desde el Cabildo la respuesta ha sido “linchamiento mediático” cuando en realidad existe “silencio mediático” sobre un señor buscado por la DEA que ha venido 7 veces al país, cuando el más interesado en esclarecer este tema debe ser el alcalde Rodas y no solo por su vínculo con el Municipio. Hace unos días estuve en un evento internacional y es doloroso que este tema sea comidilla en las reuniones.

El bloque de AP sugirió al Alcalde que entregara información a la Fiscalía. Pero la propuesta no fue acogida...
Insisto, creo que en una situación de esas el más interesado en aclarar el tema debe ser aquel que fue inmiscuido.

¿Es fácil construir 11 centros infantiles como lo hizo la Alcaldía?
Desconozco los detalles, pero tengo entendido que el proceso no consta en el portal de Compras Públicas. Entonces, se desconoce cuál fue el procedimiento que utilizaron.

¿Está bien que el Cabildo destine $ 2 millones para un concierto (Quitonía) que será cobrado?
He leído en varios medios y entiendo que ese programa no está dentro de las competencias de la Secretaría de Cultura; me parece que hay que discutirlo. En general, en las Fiestas de Quito se gastaba hasta $ 2 millones con gran esfuerzo de descentralización. También hay que ver que este año la empresa privada ha hecho estos eventos con algún tipo de apoyo y desconozco cuáles son los detalles del costo-beneficio de apoyar este evento. Hicimos un gran esfuerzo por ofrecer la misma calidad de fiestas en el norte, sur y parroquias y el concierto da una muestra de que este año no será así.

¿Qué efecto tendrá no hacer el nuevo colegio Benalcázar en el extremo del Parque Bicentenario?
El Benalcázar tiene que convertirse en pocos meses en una unidad educativa. Es decir, que allí hay que incorporar 1.000 chicos y la estructura actual impide ampliarla. Nosotros hicimos un estudio sobre la demanda y discrepo con quien dijo que todos los estudiantes son de esa zona por lo que su traslado causaría afectación.

¿No será que faltan recursos?
El proyecto tiene estudios e ingenierías específicas y una localización del terreno. El proyecto iba a ser financiado sobre la base de una operación con la CAF. No sé por qué no se lo haga.