Hasta ayer, solo el círculo íntimo del alcalde Mauricio Rodas y los altos mandos de la Empresa Metro de Quito conocían los detalles del informe sobre la Fase II del proyecto elaborado por los 4 multilaterales que financiarán su ejecución.

Ni siquiera los concejales de la alianza SUMA-VIVE -afín a la autoridad capitalina- tenían el documento, dijo el edil Antonio Ricaurte. Lo mismo ocurría con la bancada de Alianza PAIS (AP), cuyo coordinador, Carlos Páez, aseguró que ya solicitaron los documentos.

Según Páez, hace 15 días también pidieron el acuerdo suscrito con los representantes del transporte urbano sin tener éxito.

De lo que se conoce, por pedido de los multilaterales, el Municipio negociará una reducción de costos con el consorcio Acciona-Odebrecht, cuya propuesta fue la menor entre los tres entes interesados.

En julio de 2014, el grupo hispano-brasileño ofertó construir el túnel subterráneo de 23 kilómetros, 13 paradas intermedias y otros elementos, como cocheras para los trenes por $ 2.105’729.000.

Era la segunda oferta más barata, detrás de la Asociación Ansaldo Impregilio Herdoíza Crespo, cuya propuesta fue de $ 1.908’836.000. Sin embargo, con un planteamiento de reducción de costos, la oferta final se bajó hasta los $ 1.777’770.000.

Esa cifra dejaría una brecha de aproximadamente $ 500 millones con respecto al precio referencial establecido por la anterior administración municipal: $ 1.231 millones.

Según Rodas, una vez que se concrete la mayor reducción posible de la propuesta, la diferencia sería financiada por el Cabildo a través del aumento del valor de los créditos que otorguen los multilaterales: Banco Europeo de Inversiones ($ 259’280.000), CAF ($ 250 millones), BID ($ 200 millones) y Banco Mundial ($ 200 millones).

Y pretende comprometer al Gobierno en la entrega de garantías adicionales por el incremento del crédito, además de los $ 750 millones ofrecidos por el Ejecutivo como su contribución directa a la obra.

De ese modo se ejecutaría la tercera obra más cara del país -después de la Refinería del Pacífico ($ 10 mil millones) y la central hidroeléctrica Coca Codo Sinclair ($ 2.000 millones)- que prevé atender a 400 mil pasajeros al día.

Capacidad de endeudamiento

El 22 de enero pasado la administradora general, Alexandra Pérez, entregó el informe sobre la capacidad de endeudamiento del Cabildo, información que desmentiría las versiones de que ya no habría condiciones para financiar obras como el Metro y otras más.

De acuerdo con el reporte, la ciudad podría obtener nuevos créditos por unos $ 300 millones, puesto que el Código de Planificación y Finanzas Públicas, vigente desde octubre de 2010, establece que los gobiernos locales no pueden rebasar el 200% de los ingresos municipales totales (ver gráfico).

“Los aliados políticos de esta Alcaldía se inventaron que (el proyecto) costaba $ 4.000 millones y que se requeriría un millón de dólares diarios de subsidio; dijeron que los estudios estaban mal hechos y que el Municipio no tenía mayor capacidad de endeudamiento. Todo eso fue desmentido”, aseveró Carlos Páez.

Al respecto, el concejal de la Alianza SUMA-Vive, Antonio Ricaurte, insistió en que el costo de la obra podría elevarse durante la construcción, por lo que se comprometió a fiscalizar el proceso para evitar un futuro incremento. “El papel aguanta todo y podrían suscribir un contrato por menos de $1.700 millones, pero al final podría costar más de $ 3.000 millones”.

Entre tanto, la Empresa Metro de Quito confirmó que los oferentes ya fueron notificados del contenido del informe de los 4 multilaterales y del resultado de la licitación.

Sin embargo, aún no hay fecha para iniciar los diálogos con estas instituciones.

¿Endeudarse es la única vía?

Para los concejales de Alianza PAIS, una parte de la brecha de financiamiento podría costearse usando herramientas administrativas que aumenten los ingresos del Cabildo.

“A fines de 2014 -recordó Páez- la bancada ya planteó renegociar los costos indirectos con los consorcios oferentes, porque tenemos la intuición de que esos valores se incrementaron por una sobrevaloración de los riesgos; la optimización de los diseños y técnicas constructivas, puesto que en la administración anterior contrató una gerencia de alto nivel dentro de la Empresa Metro de Quito para optimizar los diseños y entiendo que esos resultados ya fueron entregados a la Alcaldía; además, planteamos que se revisen algunos rubros que, sin comprometer la operatividad, seguridad y estándares del servicio, podrían adherirse a un modelo de contrato separado, por ejemplo, las subestaciones eléctricas o el sistema de recaudo”. A través de una carta, los concejales propusieron al Alcalde 7 opciones para mejorar los ingresosque permitan financiar esa brecha. 

Por ejemplo, se planteó catastrar predios actualmente improductivos para venderlos a posibles interesados públicos o privados, a fin de desarrollar proyectos inmobiliarios acordes a las políticas locales. Uno de ellos podría ser el terreno donde se encuentra actualmente la estación La Y del Trolebús, que dejará de operar cuando se inaugure la estación multimodal El Labrador. Otra opción sería definir instrumentos de política pública para capturar el valor de la plusvalía generada por la puesta en operación del Metro y sus estaciones.