María María del Carmen López (37 años) vive desde hace aproximadamente una década en el sector de San José del Condado. Debido a su trabajo en un banco viaja de lunes a viernes en transporte urbano desde su casa en el norte de Quito hasta el centro económico y financiero de la ciudad y viceversa.

Sus recorridos los realiza en horas pico por lo que calcula que le toma en promedio más de una hora llegar a su destino en uno y otro sentido.

“Hay 2 problemas: el uno es lograr subirse en un bus; a veces se debe esperar hasta 20 minutos y dejar pasar varios vehículos con personas que cuelgan de las puertas para poder embarcarse. Y el otro es el tráfico que existe a lo largo de la ciudad, por lo que el viaje se extiende demasiado”, asegura la ingeniera en Informática.

María del Carmen cuenta que vendió su automóvil hace unos 8 años para ayudarse a pagar el departamento en el que habita con su familia. A partir de entonces ha experimentado con varias rutas (por la avenida Mariscal Sucre, por La Prensa, por la Galo Plaza Lasso), pero que el resultado es básicamente el mismo.

Dice que ella y su esposo están tratando de ahorrar para comprar otro carro “aunque sea pequeño y de segunda mano”. A la pregunta de si “¿no le parece que el aumento de automotores complica más las dificultades de movilidad?”, responde que mientras no se solucione integralmente la situación del transporte, “es la mejor opción”.

José Carrasco (33 años) vive una situación similar todos los días, a pesar de ser propietario de un Mazda 3 con el que va y viene desde el valle de Tumbaco.

El propietario de un negocio de encomiendas asegura que ir desde su casa y volver a ella le toma cerca de 3 horas en cada jornada. “La cosa se pone peor cuando hay algún accidente o algún carro dañado en la (vía) Interoceánica. Entonces sí que el viaje se hace eterno”, manifiesta.

De hecho, Richard Resl, uno de los impulsores de la idea de un teleférico masivo que una a Cumbayá y Tumbaco con Quito, asegura que los preestudios del proyecto establecen que el tiempo de desplazamiento tiende a aproximarse a la hora y media en una y otra dirección en esa área.

Carrasco espera que con la conclusión de la Vía de Integración de los Valles (Ruta Viva), que atravesará el valle de Tumbaco de oriente a occidente, y la ruta Collas, que lo hará de norte a sur, la situación de circulación mejore en la zona.

En cuanto a la posibilidad de movilizarse en un teleférico hacia el núcleo urbano, duda en afirmar que estaría dispuesto a dejar su carro por otro sistema de transporte. “Deben hacer más vías”, asegura.

Resl dice que pensar en la eliminación de los vehículos no solo en Quito sino en otras partes del mundo es difícil, pues a las personas les resulta complicado desprenderse de la independencia y confort que representan los automotores.

Sostiene que, sin embargo, es posible establecer alternativas de movilidad que faciliten la transportación en las ciudades.

Y aquel parece haber sido el eje vertebrador del trabajo desarrollado, hasta ahora, por la actual administración municipal respecto de la temática y como planteamiento para el futuro de la urbe.

Labor que, en palabras del actual alcalde y candidato a la reelección, Augusto Barrera, busca el establecimiento de un sistema integral de movilidad, con base en el fortalecimiento del transporte masivo.

Según el Plan de Desarrollo 2012-2022 para Quito, el esquema afincado en el aumento del parque automotor capitalino resulta insostenible en el tiempo.

En dicho documento se dice que “los viajes motorizados en el período 1970 – 1998 pasaron de 0,91 a 1,35 desplazamientos diarios por persona (Corpaire, 2007) y actualmente se estiman en 1,66 (Metro Madrid, 2011), con un sesgo creciente hacia el (uso del) auto particular, debido a la deficiente calidad y cobertura del transporte colectivo, así como también a condicionantes de carácter económico y cultural”.

El plan también señala que la mayoría de los viajes en la ciudad se relaciona con estudios (32,5%); le sigue los desplazamientos por razones laborales (31,1%) y asuntos personales (24,3%). En menor medida, los quiteños se movilizan para realizar compras (4,4%), para visitas médicas (3,1%), ocio y deporte (1,6%), acompañamiento a alguien (1,5%) y otras razones (1,4%).

Otro dato que arrojan los análisis es que alrededor del 70% de los viajes se realiza en modos colectivos de transporte, y el 30% restante en vehículos particulares.

Esta situación ha reforzado la idea municipal de que es posible y, sobre todo, necesario potenciar el sistema de transportación pública y los medios alternativos de movilización.

Esto con la finalidad, por un lado, de atender la demanda mayoritaria de la población; y, por otra parte, con el expresado fin de detener el continuo crecimiento de la cifra de vehículos privados en las calles que, a su vez, aumenta la necesidad de nuevas vías en una ciudad con pocas posibilidades para aquello por razones topográficas, morfológicas y de costos asociados a ese procedimiento.

Según datos oficiales, el crecimiento del parque de vehículos capitalino registra tasas anuales de entre el 7% y el 10%, superando en 3 o 4 veces el aumento poblacional, y colapsando “la capacidad de la red vial principal”. En la actualidad, el número de automotores registrado en el Distrito Metropolitano de Quito es de 430 mil y, como se dijo anteriormente, con tendencia a crecer de manera exponencial.

Ante ello, se han planteado e iniciado planes que buscan desincentivar el uso del auto privado por parte de los ciudadanos (ver subnotas adjuntas).

Una de estas iniciativas es el sistema de restricción Pico y Placa, que sacaría de circulación a 80 mil vehículos en las horas de mayor congestión.

No obstante, el proyecto más ambicioso en cuanto a movilidad y que se encuentra en plena ejecución es la construcción del Metro.

La principal autoridad quiteña ha manifestado reiteradas veces que el sistema masivo de transporte es el componente clave del futuro esquema de movilidad capitalino, alrededor del cual se escalonará el resto de elementos.

La planificación del funcionamiento establece que el tren subterráneo tendrá capacidad para transportar a 400 mil personas por día y que el tiempo de desplazamiento entre Quitumbe (sur) y El Labrador (norte) será de 34 minutos en promedio.

Actualmente se edifican las estaciones principales, ubicadas en La Magdalena (sur), la una, y en el extremo sur del Parque Bicentenario (norte), la otra, en parte del predio que ocupó hasta febrero del año pasado el Aeropuerto Mariscal Sucre.

Estas paradas, al igual que las intermedias que se construirán, tendrán las características de ser multimodales. Esto es, que se podrá llegar a ellas y abandonarlas mediante diferentes sistemas de transportación: autobuses, taxis, vehículos particulares y bicicletas.

Estas obras, consideradas la fase 1 del proyecto, están previstas que concluyan en junio próximo, de acuerdo con declaraciones a EL TELÉGRAFO de Édgar Jácome, gerente de la empresa Metro de Quito.

Entre tanto, el Cabildo extendió el plazo hasta abril para que los 4 consorcios precalificados para concursar en la licitación para construir la segunda fase de la obra presenten sus ofertas técnicas y económicas.

Esta parte incluye la edificación del túnel de 22 kilómetros por el que circularán los trenes subterráneos; 14 paradas intermedias, a las que se sumarán las estaciones actualmente en construcción de La Magdalena (sur) y El Labrador (norte); cochera (garaje) y talleres de mantenimiento; túnel de acceso a la cochera; suministro y montaje del sistema de equipamiento e instalaciones (11 subproyectos); sitios especiales y fondo de saco (fondo de vía).

Según la empresa Metro de Quito, se prevé que el consorcio ganador se conozca a fines de mayo y que el contrato sea firmado en junio.

La línea 1 del Metro capitalino estará conformada por 18 trenes con 6 vagones cada uno, en los que se podrán transportar hasta 1.500 personas por viaje (la capacidad de 10 trolebuses juntos).

La licitación para adquirir estos elementos fue lanzada el 22 de enero pasado por el alcalde (e) de la ciudad, Jorge Albán. El precio referencial para este concurso fue fijado en 192 millones de dólares.

Albán explicó que una vez que se convocó al concurso, las ofertas se receptarán hasta el 5 de marzo;mientras que la adjudicación preliminar se llevará a cabo el 4 de abril y la firma de contrato de suministro será el 10 de septiembre próximo.
El plazo para la entrega de los implementos será de 32 meses.

Los vagones para el transporte de pasajeros deberán contar con asientos laterales y zonas destinadas a personas con movilidad reducida y niños. Cada vagón tendrá 4 puertas por costado, asideros verticales y horizontales, señalética, sistemas de altavoces y cámaras de videovigilancia. Contarán con alumbrado normal y reflectivo de emergencia y sistemas de evacuación y escaleras semiautomáticas.

POTENCIACIÓN DEL TRANSPORTE COLECTIVO

El sistema de transporte municipal constituye, de acuerdo con la planificación del actual Cabildo, el eje vertebral de movilización del Distrito Metropolitano.

Por ello, la red de trolebuses, que en diciembre pasado cumplió 18 años de funcionamiento, se ha visto fortalecida en los últimos tiempos con otros elementos.

Los principales son los denominados corredores suroriental y suroccidental de la ciudad.

El primero funciona como el tramo sur del recorrido de la Ecovía, sistema que se desplaza por el sector norte capitalino a través de la avenida 6 de Diciembre, entre la estación Río Coca y La Marín.

El corredor suroriental llega hasta Quitumbe. En tanto que su par suroccidental arriva también a Quitumbe, pero desde el otro costado de la capital, a través de la avenida Mariscal Sucre.

En la actualidad, todos los componentes del transporte municipal (central, suroriental, suroccidental y central-norte) atienden en promedio a 930 mil personas por día.

Dentro de los planes del Cabildo está la creación de una línea 2 del Trolebús, que irá de El Labrador a Carapungo en el norte, y la potenciación de los corredores con más unidades.

UN SISTEMA INTEGRADO DE MOVILIZACIÓN

El plan municipal sobre transporte colectivo establece que cuando el Metro esté en operación en 2017, el 92% de los capitalinos tendrá una parada de algún tipo de sistema de movilización a menos de 1 cuadra de su lugar de vivienda.

Ello implica el funcionamiento coordinado en torno al tren subterráneo de elementos como el trolebús, alimentadores y operadoras privadas.

Para ello, se tiene prevista la implementación de un sistema único de recaudación a través de una tarjeta que ha sido bautizada como Metroplus.

La idea es que los quiteños tengan acceso a cualquiera de los componentes del sistema integrado de transportación (Metro, Trolebús, Ecovía, Corredor Central-Norte, Corredor Suroriental, Corredor Suroccidental y cooperativas privadas) mediante una tarjeta magnética recargable.

El valor único de pasaje, calculado en 0,45 centavos de dólar, será descontado de la tarjeta mediante sistemas electrónicos y el pago de la tarifa permitirá hacer trasbordos, posibilitando a la gente cruzar la ciudad con un solo pasaje.

En cuanto al transporte colectivo privado, se arrancó con la implementación del sistema de recaudación Caja Común.

MÉTODOS ALTERNATIVOS DE DESPLAZAMIENTO

La Municipalidad se ha empeñado desde hace 4 años en generar sistemas alternativos para movilizarse en la ciudad.

El vehículo de este tipo que más apoyo ha recibido es la bicicleta, logrando, de acuerdo con datos oficiales, la extensión de su uso.

Por un lado, los ciclopaseos dominicales han recibido apoyo para su institucionalización. Se calcula que en esta actividad participa un promedio de 30 mil personas cada semana, entre las que se cuentan caminantes y corredores.

Así mismo, el establecimiento de 60 kilómetros de ciclovías (entre exclusivas y compartidas) y de un sistema municipal de alquiler de bicicletas, actualmente gratuito, ha incrementado el uso cotidiano del medio de transporte.

Actualmente, unas 11 mil personas se transportarían todos los días en bicicleta.

Las autoridades buscan potenciar este vehículo mediante el trazado de ciclorrutas también en el sur, proceso que se ha iniciado en la zona de Quitumbe.

Pero el sistema no deja de generar resistencia en parte de la ciudadanía. María Coello (58 años) es parte de ese grupo. La mujer considera que las ciclovías sirven a muy pocos y empeoran el tráfico.