Carlos Páez, coordinador del bloque de concejales de PAIS, se reunió ayer con el alcalde Mauricio Rodas para hablar sobre el manejo general del Municipio de Quito y de manera particular sobre la construcción del Metro.

Páez dijo que el jueves pasado pidió al burgomaestre que les informe a los concejales qué documentos presentaron al presidente Rafael Correa sobre el planteamiento de financiamiento del Metro, porque "consideramos que es una obligación del alcalde mantener informados a los concejales para contribuir con sus criterios en la construcción de la política pública".

El concejal de PAIS dijo que esperan que Rodas construya "una propuesta integral, seria y responsable, enmarcada en lo que la ley establece y que le permita visibilizar el diálogo que el Presidente de la República ha ofrecido para tratar de construir un acuerdo definitivo que haga viable la construcción del Metro de Quito".

Entre los planteamientos de los concejales de PAIS están la definición de instrumentos de política pública que permitan al Municipio capturar el valor de la plusvalía, así como optimizar el modelo de cobro de los impuestos , tasas y compensaciones que realiza el Municipio.

En cuanto a los instrumentos de la política pública para la captura del valor de la plusvalía, Páez señaló que "cuando se pone una intervención pública de la magnitud e importancia del Metro, es obvio que alrededor de las estaciones del Metro, el valor del suelo se va incrementar".

Reiteró que ese valor del suelo no se aumentará por la inversión que haga el dueño, sino por la inversión pública que a través del Metro se realiza, "nuestro modelo de entender el territorio y la ciudad es que ese plusvalor sea capturado en beneficio del Municipio para que luego se invierta en proyectos como los que estamos analizando".

A este modelo se conoce como captura social del plusvalor, dijo Páez y añadió: "creemos que el Municipio debe desarrollar ordenanzas que hagan legal este ejercicio". Manifestó que la administración deberá realizar una simulación de lo que puede ocurrir, "para de esta manera contar con esos recursos".

Indicó que ahora, por ejemplo, hay la posibilidad de venta de edificabilidad; es decir, de que se puede construir algunos pisos adicionales sobre terrenos que ahora tienen límites de construcción. Dijo que algunos de estos instrumentos se discuten en el Código del Suelo, que se debate en la Asamblea Nacional, "creemos que deben ser incorporados a la legislación de Quito, con el objetivo de que en el ejercicio de estas posibilidades se verifique una mayor captación de recursos que también ayudaría a financiar el Metro".

Optimización de cobro de impuestos

Sobre la optimización del modelo de cobro de impuestos, Páez señaló que la propuesta de construcción del Metro demanda el mayor esfuerzo Municipal que sea posible, "aquellos argumentos de que esto tiene que resolverse sin comprometer las finanzas Municipales, me parece que es pueril, por supuesto que las finanzas municipales sirven para atender las demandas de la ciudadanía y esto siendo una demanda prioritaria es obvio que las finanzas Municipales deben estar orientadas a satisfacer este requerimiento, no dejando a un lado otras cosas, por supuesto".

Por ello, el concejal dijo que es necesario consolidar una estructura de la capacidad de autogestionar recursos por parte del Municipio, "que se expresa en el tema de impuestos, tasas, contribuciones, en donde se garantice el principio constitucional que respaldamos de la equidad y progresividad, en el sentido de que quién menos tiene menos pague".

El Municipio decidió operar el Metro de manera directa, debido a la complejidad del sistema y para garantizar condiciones del servicio apropiadas. Sin embargo, Páez dijo que la operación del Metro es un tema que debe valorarse, pues la Constitución y la Ley dicen que la obligación de prestar el servicio es del Estado, pero se puede realizar por administración directa o concesionando a privados. "En el tema del Metro por la complejidad que tiene el sistema, su importancia estratégica, tiene que ser debidamente valorado para ver cuál es el mejor modelo de explotación, si lo hace el Municipio por administración directa o lo hace el Municipio, a través de una concesión privada, pero lo que no se puede perder en ningún caso es la capacidad de autoridad del Municipio para regular las condiciones del servicio".

Lea la propuesta de los concejales de PAIS

Suma-Vive también presentó propuesta

De manera paralela, el bloque de concejales de la alianza Suma-Vive, afín al alcalde Mauricio Rodas, también presentó esta mañana un documento con 12 alternativas para financiar la segunda fase del proyecto (túnel y 13 paradas).

Esta bancada coincide en algunos puntos con sus pares de Alianza PAIS (AP). Por ejemplo, al igual que los ediles de AP plantean que se revise y cuantifique la plusvalía de los predios ubicados en la zona de influencia directa del sistema de movilidad. También proponen, como ya lo hizo la actual Alcaldía, ejecutar la propuesta de la administración de Augusto Barrera de optimizar costos en varios rubros constructivos y de diseño.

Adicionalmente explicó Sergio Garnica, jefe del grupo, se propone que lo que el país obtenga de los certificados de reducción de emisiones de la Organización de las Naciones Unidas se destine al proyecto.

Además, que los excedentes de ingresos de las empresas metropolitanas se destinen al mismo fin. Así mismo, prevén que se podría solicitar utilidades de los proyectos hidroeléctricos que se construyen en el país e invertirlos en el Metro.

Los 12 puntos que propone la bancada de Suma-Vive son: 

1.- Que las utilidades que generan las centrales hidroeléctricas ubicadas en el área de influencia de Quito sean cuantificadas y consideradas como aporte al proyecto del Metro, como por ejemplo Manduriacu en Guayllabamba y las que son de propiedad de la Empresa Eléctrica Quito, actualmente en operación.

2.- Cuantificar y solicitar los bonos de carbono de la ONU denominados Certificación de Reducción de Emisiones, para destinarlos al proyecto Metro de Quito.

3.- Revisar y cuantificar la plusvalía de los inmuebles ubicados en la zona de influencia de la Línea del Metro.

4.- Incrementar la venta de edificabilidad en altura en todo el Distrito Metropolitano, bajo los lineamientos de la Municipalidad priorizando la iniciativa privada.

5.- Concesionar espacios de publicidad en el Sistema Metro de Quito; Sistema Metropolitano de Transporte (Trolebús, Ecovía y Metro Vía) y las paradas de buses convencionales.

6.- Las Empresas Metropolitanas que generen excedentes por gestión, deberán destinar un porcentaje de los mismos al Metro de Quito.

7.- Vender la cartera vencida de coactivas del Municipio de Quito que asciende a 249 millones de dólares, aproximadamente.

8.- Una negociación con quienes mantengan retenidos fondos de garantía por construcciones para su efectivización a favor del Metro de Quito.

9.- Optimización de recursos por 112.7 millones de dólares: aceros, modificación en trazado del túnel, tratamiento de terreno, optimización de diseño de estaciones, optimización de arquitectura, reducción de servicios afectados, escaleras mecánicas...

10.- Titularización de flujos del Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito. Corresponde a las transferencias al fideicomiso de titularización. Al 30 de septiembre se ha transferido 71,57% del total de fondos programados para el presente año que asciende a 9’679.053 dólares.

11.- Alcanzar un acuerdo entre el Gobierno Municipal y Quiport para que los ingresos por administración del Nuevo Aeropuerto de Quito asciendan hasta 50 millones de dólares anuales que deberán ser titularizados.

12.- Acordar con el Gobierno Nacional la entrega de la zona franca en torno al Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito para su desarrollo por parte de una de las carteras de Estado, que también se deberán titularizar.