Todas las aeronaves cuentan con un dispositivo llamado transponder, que es a través del cual los radares secundarios de la Aviación Civil pueden detectarlas. Además, todas deben presentar un plan de vuelo, el cual se cancela cuando van a aterrizar.

Sin embargo, no todo este proceso se cumplió con la avioneta matrícula HC-BLO en la que se trasladaban el pasado 8 de junio, Daniel Salcedo y Joselyn Mieles.

El piloto Franklin Lara solicitó por medio de un oficio autorización para 10 días consecutivos para transportar supuestamente larvas de camarón, con la ruta Guayaquil - Isla Puná.

¿Se alteró o se obvió el plan de vuelo presentado?
Ellos solicitan el plan de vuelo en el sistema IFIS (Internet Flight Information System), indicando que el vuelo va a ser de Guayaquil a la pista Roble Mar, a una altura de 2.500 pies con un trayecto de aproximadamente 45 minutos. Eso se cumplió con base a lo que pidieron.

Luego desde Roble Mar hacia algún otro destino, no han solicitado; no tenemos registro en el audio de los controladores de tránsito aéreo, tampoco tenemos una solicitud y tampoco ha sido registrado ese vuelo en las pantallas del radar.

Repito insistentemente que los radares secundarios que tiene la Aviación Civil -que es la única forma en que nosotros podemos identificar una aeronave- es cuando estos tienen activado un transponder, que es un equipo respondedor de una señal, según las regulaciones de Aviación Civil.

¿Cuando usted habla de radares secundarios se refiere a radares analógicos?
Los radares secundarios son los que dispone la Aviación Civil por medio de un convenio con el Ministerio de Defensa. La Aviación Civil proporcionará la información de sus radares secundarios y entregará a la otra parte, el Ministerio de Defensa, para que ellos también puedan hacer su trabajo.

Los radares primarios, de los que no dispone la Aviación Civil, los tiene Defensa Aérea y estos detectan todos los objetos que se encuentran volando y no necesariamente deben disponer de un transponder.

¿Entonces primarios son digitales y analógicos son los secundarios?
No, los radares primarios tienen otra característica: verifican un objeto en el espacio y el radar secundario recibe una señal por un equipo transmisor, en este caso el transponder.

En conclusión, ¿el piloto apagó el transponder una vez que salió de Puná?
Es muy probable; no puedo aseverar eso, pero nosotros no tenemos ningún registro ni plan de vuelo presentado, ni una traza en el radar ni tampoco una comunicación presentada por ellos (para salir de Puná con destino a Perú).

Nuestro último control, que ellos solicitaron por medio del sistema IFIS, fue entre Guayaquil y la pista Roble Mar (Isla Puná); posterior a eso no tenemos ninguna solicitud adicional que nos haya realizado ese piloto para volar esa aeronave.

¿Es decir que los radares, después de que la avioneta aterrizó en la pista de la Isla Puná, no registraron más movimientos?
En los radares que registra la Aviación Civil no.

¿Entonces empezaron a hacer un vuelo rasante?
Es muy probable eso, porque si es que alteraron la matrícula, es justamente con premeditación para que no sea detectado ese vuelo ni en forma visual ni tampoco por medio de un radar.

¿El hecho de haber alterado la matrícula, quiere decir que ellos no contaban con un permiso de la Dirección General de Aeronáutica Civil de Perú para volar el cielo peruano?
Ni para entrar a Perú ni para hacer la ruta desde Roble Mar al sector en donde se accidentaron.

¿El accidente de la avioneta se debió a que estaba volando muy bajo?
No se tiene ese dato. Eso tiene que realizarlo la Junta Investigadora de Accidentes, en este caso de Perú.

¿Cuántas compañías de taxi aéreo tiene en su registro la DAC?
Nosotros tenemos registradas aproximadamente unas 295 aeronaves, entre las de escuelas de entrenamiento, fumigadores y empresas privadas.

Una cosa que tengo que aclarar es que muchas personas por medio de redes sociales dan a conocer informaciones que no están contrastadas o no son reales y que son completamente alejadas a la verdad.

Alguien dijo que existen entre 4.000 y 5.000 pistas registradas, eso no es verdad. Nosotros tenemos 359 pistas registradas a escala nacional, solo en Guayas hay 79 pistas.

¿Y ustedes tienen un número aproximado de las pistas que no son controladas?
De las pistas que son ilegales no tenemos un registro. No es competencia de la Aviación Civil verificar las pistas irregulares. Nosotros tenemos el nombre, las coordenadas geográficas, ubicación, las características de las que son solicitadas a la Aviación Civil para su posterior registro en el manual de pistas que tiene la institución.

¿Las pistas artesanales que están en la Amazonía, que son construidas por los comuneros, esas sí constan como pistas controladas?
Ninguna son controladas, son pistas que están registradas. Las pistas no controladas se refiere a que no existe una persona que dé información de tráfico, información meteorológica, ni de condiciones de viento. Las no controladas son pistas privadas que tienen a cargo un dueño que solicita ante la Aviación Civil sus operaciones.

Las que están en la Amazonía sí forman parte de los datos que ustedes tienen porque son pistas que se las usa para casos de emergencia, alimentación...
Sí, son pistas que constan en la base de datos de la Aviación Civil.

La Junta Investigadora de Accidentes que lleva la investigación es la de Perú, ¿tienen el apoyo de ustedes?
Siempre hay el apoyo entre las instituciones, entre los países, por medio de los convenios que se encuentran firmados a nivel internacional. Pero la Junta Investigadora solo investiga los accidentes que se dan dentro del territorio en donde se presentó el evento.

En este caso, así tenga la matrícula ecuatoriana y se accidentó en otro país, la Junta de ese país es la que tiene la competencia para hacer la investigación. Nosotros como Aviación Civil hemos proporcionado toda la información y seguiremos proporcionando lo que sea necesario para trabajar conjuntamente.

¿Quiénes son las autoridades calificadas para dar los permisos de vuelo?
Cada una de las regionales son las encargadas de dar autorización de acuerdo con las solicitudes que se presentan. En este caso, por encontrarse en estado de excepción, se requería una autorización adicional para poder volar, pero el COE Nacional había indicado que los sitios estratégicos y productivos tenían cierta flexibilidad para que puedan operar. Por tratarse esta empresa de la industria del camarón hicieron la solicitud y tenían la autorización para llevar larvas y técnicos a los puntos que solicitaron.

La persona que otorgó el permiso renunció después...
El señor ingeniero Antonio Tobar, quien en ese momento se encontraba en funciones, es a quien le dirigen la solicitud para realizar los vuelos del 1 al 10 de junio. Él presenta su renuncia irrevocable el 1 de junio, al cargo designado, por un carácter de índole personal. En ella indica que trabajará hasta el miércoles 3 de junio hasta que termine su jornada normal. Y asimismo hace referencia que con mucho gusto estará para transmitir sus conocimientos e información hasta el 4 y 5 de junio.

Personalmente le había indicado que se quede un tiempo para poder buscar una persona, lamentablemente por motivos personales él ya no nos acompañó más. Entiendo que por algunas situaciones que se le presentaron por esto de la pandemia; incluso haciendo su trabajo fue contagiado y adquirió el virus, producto de haber estado en contacto con personas en el aeropuerto, específicamente con los pasajeros que estaban llegando en vuelos internacionales, los humanitarios.

¿A qué altura estaba volando la avioneta hasta que llegó a Puná?
Ellos solicitaron su plan de vuelo a 2.500 pies. La pista de Puná está creo que a 16 pies de altura. A esa altura incluso en la transmisión radiofónica se le indica que en caso de que no pueda tener contacto, si es que baja de nivel, debe comunicar por cualquier medio para poder cancelar el plan de vuelo.

Eso no se dio en vista de que el piloto canceló por medio de la radio a las 06:25 indicando que tenía pista a la vista y que cancela el plan de vuelo. Ese es el procedimiento, técnicamente esa es la palabra.

¿Cuáles son los cuatro aeropuertos que tienen concesionados?
En Quito está Quiport; en Guayaquil, Tagsa; en Baltra, Ecogal; y en Cuenca, Corpac.

¿Cuántos controladores de tráfico poseen actualmente?
No tengo el dato porque la Aviación Civil tiene 21 aeropuertos a cargo; tenemos 1.400 personas aproximadamente haciendo actividades administrativas y en su gran mayoría operativas. La gran cantidad de gente es personal técnico y de carrera que están muchísimos años aquí.

Y en lo que se refiere a radares ¿cuántos tienen?
Tenemos siete radares: dos en Quito, uno en Guayaquil, uno en Shell (Pastaza), uno en San Cristóbal (Galápagos), uno en Manta y uno en Cuenca. (I)