Entre 2013 y 2014 se han producido 17 accidentes aéreos en la región Costa y Amazónica, de los cuales 8 han sido solo este año. El último ocurrió el 1 de octubre pasado cuando la avioneta con matrícula HC-CLO se estrelló en Sarayaku (Pastaza) y dejó 5 fallecidos, entre ellos el fotoperiodista Paúl Navarrete y 2 heridos (Hugo Medina, reportero de radio Nina y su hija).

Esto trajo como consecuencia la suspensión temporal de la empresa aérea Aerokashurco, a cargo de esa avioneta, hasta que se hagan los análisis respectivos de los manuales de mantenimiento, operación, entre otros. La compañía ha tenido 2 accidente en un mes con víctimas mortales. El primero ocurrió el 9 de septiembre pasado con una avioneta tipo Cessna 206 de matrícula HC-CAB,. El piloto, Mike Franco falleció. El segundo accidente fue el del pasado 1 de octubre.

Además de Aerokashurco AEROK, en los 2 últimos años las certificaciones técnicas de Rortorways S.A. y Aerosangay han sido suspendidas por motivos de seguridad operacional, según la Dirección de Aviación Civil (DAC).

Mediante resolución 141 del 13 de mayo pasado, se le revocó a la compañía Rortorways S.A., el permiso de operación de trabajos aéreos especializados, en la modalidad de transporte de carga externa (víveres y otros insumos) con helicópteros, concedida el 30 de julio del año pasado y que estaba vigente hasta el 30 de julio de 2015.

Las causales: la compañía no contaba con el equipo de vuelo para ejecutar dicha actividad; el certificado de operación RWY133-011 venció el 31 de diciembre de 2013 y Rortorways no realizó ningún trámite ante la Dirección de Inspección y Certificación para obtener un certificado de operación.

En cuanto a Aerosangay, el 21 de septiembre del año pasado una avioneta Cessna 172 que viajaba en la ruta Tayuntza-Macas se estrelló debido a una inadecuada planificación del vuelo, según determinó la Junta Investigadora de Accidentes (JIA).

Fue suspendida de manera temporal y actualmente constan como operativos 3 de 4 aviones en la página Web de la DAC dentro del parque aeronáutico actualizado hasta julio pasado.

Empresas priorizan producción

En el Enlace Ciudadano 393, realizado en Pangua (Cotopaxi), el presidente Rafael Correa se refirió al accidente ocurrido el 1 de octubre pasado en Sarayaku que dejó 5 fallecidos, 2 heridos.

“Es el segundo accidente en un mes. La DAC ya está tomando medidas, ojalá que no hubiera estas desgracias para que se haga lo que se debe hacer, pero hay que tener mucho control sobre el estado de estas avionetas”, destacó Correa.

Justamente el pasado 2 de octubre, el director general de Aviación Civil, Roberto Yerovi, declaró ante la prensa que el control que mantienen con las empresas es igual “pero la mayor responsabilidad la tienen las aerolíneas. La DAC controla que cumplan solo la norma, sean comunitarias, privadas o internacionales”. En esto coincide Mauricio Puga, presidente de la Asociación Ecuatoriana de Tripulantes Aéreos (Aeta), quien cuestiona la política de las empresas privadas de priorizar la producción ante la seguridad.

“Volé durante 3 años en el Oriente y a veces llevas cosas que no deberías a bordo, como combustible...al dueño de la empresa lo único que le interesa es que produzcas. No hay control, es libre albedrío”, manifestó Puga y agregó que en relación al mantenimiento de las naves el control debe ser más minucioso.

En 2011 se aprobó la Regulación Especial (RDAC 91N) para vuelos de servicios comunitarios, la cual -según Puga- no es tan exigente en comparación de la RDAC 135, que es para operaciones de taxis aéreos y operadores comerciales (ver subnota).

Por lo tanto -según el titular de Aeta- dentro de la DAC se estaría discutiendo la posibilidad de incluir a todas las compañías que operan en el Oriente bajo el estándar RDAC 135 “para así poder ser más rigurosos en los controles”.      

Sobre esto Yerovi dijo a EL TELÉGRAFO que desde hace 3 meses esta entidad dispuso un mayor control para las empresas aéreas comunitarias: “Estamos exigiendo a las compañías mayor control y entrenamiento de los pilotos, pero las compañías aducen que no tienen suficiente dinero. Les he dicho que el pasajero está sobre el dinero”.

Al ser consultado si de alguna manera se les ayudará, el director dijo que la DAC brindará asesoría pero “no puede dar dinero”.

¿Cuál es el factor frecuente?

“En la Amazonía las pistas no son preparadas, son de lastre o césped. Tienen una sola entrada y una salida indistintamente de las condiciones del viento, eso ya es un riesgo. Estás rodeado de vegetación. Los vuelos se realizan bajo reglas de vuelo visual, básicamente toda la operación queda bajo criterio del piloto”, cuenta Puga.

En una circular de asesoramiento de la DAC sobre reportes de incidentes y peligros operacionales (RIPO) se destaca el elemento humano como uno de los factores más importantes para el desarrollo seguro de las operaciones de vuelo.

En 2008 de 10 informes realizados por la JIA tras varios siniestros aéreos de este tipo, se determinó que 9 fueron causados por error humano. Algunas de las razones son la carga insuficiente de combustible; desconocimiento del piloto de la existencia de obstáculos (mala planificación); malas maniobras o indecisión de la tripulación en un caso de emergencia.

En el registro de accidentes de aviación de 2013 y 2014 de la Comisión Investigadora de Accidentes de la DAC, de 11 percances aéreos de los que han sido determinados sus causas, 8 estuvieron relacionados con fallas del piloto y 6 todavía están en investigación (Ver infografía).