Los primeros años del tranvía

A inicios de 1900, Guayaquil tenía 100.000 habitantes, población que había aumentado en los últimos años como resultado de la bonanza económica por la acumulación de capitales de origen agrocomercial, a partir del incremento de las exportaciones del cacao ecuatoriano y de su precio en los mercados extranjeros, lo que había traído aires de modernización y progreso al puerto principal.

Años atrás, en 1881, se había inaugurado el servicio de transporte urbano consistente en  la  construcción de rieles y tranvías de tracción animal que recorrían el malecón y los sectores aledaños al puerto. Sin embargo, ya para 1908, la Empresa de Carros Urbanos cambió la tracción animal y la reemplazó por locomotoras y carros mecánicos.

En 1910 se inició una era de cambios en los medios de transporte y comunicación colectivos cuando la Empresa de Luz y Fuerza Eléctrica, bajo la gerencia de Pedro Miller, inauguró el servicio de tranvías eléctricos con una tecnología de última generación para la época, lo que ayudaba a una mayor movilidad de pasajeros y carga, incrementando el número de usuarios que diariamente utilizaban este servicio. En los primeros años posteriores a la construcción de las redes del tranvía eléctrico, funcionaba paralelamente el servicio de carros urbanos de tracción animal, así como la locomotora de la Aduana que se encargaba de transportar la carga que llegaba en las embarcaciones acoderadas en la orilla y los muelles de la ciudad, principalmente en el muelle municipal.

Nuevas ordenanzas

Si bien durante los primeros años de funcionamiento del tranvía eléctrico fueron cubiertos únicamente los sectores céntricos, posteriormente se construyeron nuevas líneas y rutas, ampliándose la superficie urbana recorrida.

El historiador Julio Estrada Ycaza consigna en su libro Guía Histórica de Guayaquil que, en el año 1920, un total de 14’600.000 pasajeros utilizaron el tranvía eléctrico, a lo largo de tres líneas con sus correspondientes recorridos: la del Barrio del Astillero que partía de una estación contigua a la planta eléctrica y subía por la calle de la Industria (hoy Eloy Alfaro), la del Malecón que se desplazaba por las calles céntricas, y la línea Occidental que abastecía la necesidad de movilización de los barrios populares de la ciudad que se emplazaban en el sector oeste de la traza urbana de entonces, y que llegaba hasta la actual calle Tungurahua.

El proceso de urbanización de Guayaquil que se profundizó entre fines del siglo XIX e inicios del siglo XX, debe entenderse como el esfuerzo de las élites locales para convertir a Guayaquil en una ciudad menos proclive a los desastres naturales. El uso de nuevos materiales de construcción (cemento, hormigón armado) y la expedición de ordenanzas municipales y otras normativas de construcción y ornato público, propiciaron la transformación física de la urbe, así como procesos de cambio sociocultural, en medio del despliegue publicitario que lideró el Cabildo en los años previos a la conmemoración del Centenario de la Independencia de Guayaquil (1920).

Algunas de las medidas que se tomaron para la concreción de mejoras urbanas fueron: la pavimentación del malecón, la construcción de nuevos parques, alamedas y paseos, así como el diseño de avenidas y bulevares, según parámetros arquitectónicos académicos. El historiador Estrada refiere que Guayaquil se iluminaba en 1911 con 1.320 faroles de gas y 1.042 focos eléctricos, cantidad que se incrementó hasta alcanzar los 1.792 faroles de gas y 1.532 lámparas eléctricas en el año de 1920, cuando la población de la ciudad llegaba a 100.000 habitantes.

En 1912, el cabildo porteño constituyó la Junta de Embellecimiento de Guayaquil, encargada de dirigir el proceso de transformación urbana, a la par con la Junta Patriótica del Centenario, entidad ciudadana que coordinó los actos relacionados con la celebración del centenario de la independencia.

Entre las nuevas leyes de construcción que se aprobaron en esos años destaca la ordenanza municipal de 1914 que establecía lo siguiente:  “Que los postes se coloquen a una distancia no menor de un metro de las líneas férreas y de un metro cincuenta de los edificios y solares; que guarden una posición absolutamente vertical; que sean de proporciones simétricas y de un material suficientemente sólido, para que, con el tiempo, no formen curvas o dejen por cualquier causa de conservarse a plomo”.

La intención de colocar postes de alumbrado eléctrico alejados de las líneas férreas y de tranvías con material “suficientemente sólido” coincide con el proyecto de ampliación de los espacios urbanos de circulación, cuya finalidad era evitar una fácil combustión y posible incendio, como tradicionalmente ocurría en la ciudad. (O)