Los vehículos automotores han tenido prioridad frente a  otras alternativas de movilidad. Esa es la conclusión a la que llegan urbanistas e ingenieros locales cuando miran hacia la obra vial ejecutada por el Municipio de Guayaquil durante las últimas dos décadas.

El tema de las calles y el transporte figura como una de las prioridades del Cabildo. Para 2019 se aprobó un presupuesto de $ 192,8 millones solo para este rubro, lo que equivale casi al 23% del total del presupuesto ($ 809,8 millones) aprobado a fines del año pasado.

Pese a ello y a la implementación de nuevos proyectos como los corredores viales para buses, semaforización, sistema automatizado del control de tránsito y la Aerovía, existe disconformidad por parte de la ciudadanía, especialmente, la que va a pie y en bicicleta.

La construcción de la Aerovía es una propuesta del Cabildo para reducir el tránsito vehicular en el centro.

Si bien existen acercamientos entre los colectivos pedalistas y la Alcaldía y la apertura a implementar ciclovías, por el momento no existe un resultado que satisfaga. La realidad actual es que aquellos que van en bicicleta asumen riesgos cuando transitan en las calles.

Según un estudio del colectivo Guayaquil en Bici, el 55% de los ciudadanos que usan la bicicleta como forma de movilización califica de inseguros los espacios dispuestos para su circulación. 

Pese a que adoptan todas las seguridades (casco, rodilleras, reflectores), “en términos generales no hay mucho respeto para el ciclista. Los carros nos cierran y quitan espacio, falta educación vial, en choferes, peatones y ciclistas”, aseguró Iván Moncayo, líder del grupo Pedalistas del Sur.

En cuanto a los proyectos previstos para los ciclistas, serán visibles durante la próxima década, afirmó Gino Mera, jefe de Proyectos Específicos del Cabildo. Estarán involucradas las direcciones de Urbanismo, Turismo, Deporte y la Autoridad de Tránsito Municipal (ATM).

Sin embargo, el arquitecto y urbanista David Hidalgo consideró que no existe una planificación integral para dar espacio a todas las formas de movilización y que la Alcaldía ha dado preferencia a los automotores.

Hidalgo estimó necesario un giro que ya se aplica en ciudades modernas como Múnich, Sao Paulo y México: Peatonalizar las calles, temporal o permanentemente.

“No solo representa recuperar espacios para el peatón sino incentivar el comercio en zonas muertas, especialmente en el sector centro”, aseguró.

Aunque la propuesta de peatonalizar es ampliamente aceptada entre los urbanistas, existe otro problema pendiente: Las aceras llenas de obstáculos o con poco espacio para transitar.

Los ejemplos sobran en cada sector de la ciudad, especialmente en aquellas vías que fueron originalmente diseñadas para rutas turísticas o comerciales de vehículos: av. Carlos Julio Arosemena, vía Perimetral y la vía a la Costa.

Incluso en el malecón Simón Bolívar apenas se deja casi un metro en la acera este para los peatones.

Dennis Maroto preside la Fundación AndarEq, una ONG que promueve campañas inclusivas para el sector vial. Manifestó que la ciudad tiene una deuda con las personas de a pie y con limitaciones de movilidad.

“La ciudad creció sin una planificación vial y las administraciones municipales hicieron muy poco o nada para equilibrar la seguridad en lugares altamente transitados por carros y peatones”, manifestó Maroto.

Por el lado del Cabildo, existe un Plan de Ordenamiento Territorial que establece que el ancho de las aceras en las vías guarda relación con la intensidad del uso del suelo.

Mientras, el ciudadano de a pie y el que va en bicicleta deberán esperar a que las autoridades municipales decidan dar mayor espacio y seguridad a todas las formas de movilidad. (I)