El código PBIP, una obligación de alto costo para los puertos

Por naturaleza e históricamente, Guayaquil es una ciudad portuaria. La posición geográfica en que se encuentra la convierte en privilegiada para el comercio marítimo internacional, aun con las limitaciones que genera el calado en el canal de acceso.

A más del Puerto Marítimo de Guayaquil (de propiedad del Estado, pero controlado por la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG) y actualmente concesionado a Contecón) existen otros muelles construidos por empresas privadas en donde se realizan múltiples operaciones. 

Es así entonces que ciertos sectores del río Guayas y otros de los esteros que rodean a la ciudad son sitios estratégicos para el arribo de carga o para su envío al exterior.

Solo en las orillas del caudal hay casi una decena de puertos particulares que son: Molinos del Ecuador, Vopak, Ecuagrán, La Favorita, Industrial Molinera y Ecuafuel.

Aquí también están las instalaciones de Timsa, pero este se encuentra inactivo y apenas se lo usa para labores de cabotaje (transporte interno de carga y pasajeros).

En el sureste, donde está el estero Santa Ana, se asientan TPG (Terminal Portuaria de Guayaquil), Trinipuerto y Bananapuerto.

Más hacia el sur, casi al frente de la Base Naval y a poca distancia de la APG, se encuentra Fertisa. Hacia el norte, a un costado de la vía a la Costa, en el kilómetro 15,5 está la Terminal Portuaria Internacional.

A pesar de que se diferencian especialmente por el tamaño, pero se asemejan en ciertos casos por el tipo de carga que manejan y las operaciones que realizan, hay algo en que todos deben esforzarse por mantener: la calificación al Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP).

Han transcurrido 8 años desde que se volvió obligatorio para estas instalaciones el calificar a esta certificación y mantenerla.

Su origen proviene de la reunión de la 22ª Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI), celebrada en noviembre de 2001 a raíz de los atentados del 11 de septiembre en Estados Unidos.

En esta cita se acordó por unanimidad que deberían elaborarse nuevas medidas legislativas relativas a la protección de los barcos e infraestructuras portuarias, ya sean estatales o privadas.

Estas normas serían adoptadas en una asamblea de los gobiernos contratantes del Solas (Conferencia Diplomática sobre Protección Marítima), en diciembre de 2002, con el nombre de Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, o más conocido como ISPS (en inglés), cuya vigencia oficial es julio de 2004.

Los puertos que operan en Guayaquil tienen la certificación del PBIP, sin embargo se deben invertir altas cantidades de dinero para mantenerla.

Los recursos se destinan a la  compra de equipos de vigilancia y control, el montaje de instrumentos contra incendios, de rastreo satelital, en capacitación del personal o en la contratación de empresas de seguridad, las cuales deben cumplir altos estándares de calidad.

Pero también deben mantener la infraestructura construida especialmente para policías antinarcóticos y sus canes que ejecutan labores de respaldo en estos lugares. 

Una eventual  contaminación de la carga que sale desde sus muelles con drogas, armas de contrabando, explosivos, mercancía no declarada  o que se intente traficar con  personas pone en peligro no solo su calificación al código, sino a todas sus operaciones.

El evitar aquello está en manos y bajo la responsabilidad de los Oficiales de Protección de las Instalaciones Portuarias (OPIP) de cada uno de estos lugares. Es decir que toda la carga que entra y que sale por la ciudad (que representa el 70% del país) es vigilada y coordinada por unas 15 personas con el apoyo de su respectivo personal.

Los encargados de esa labor de 4 puertos (2 graneleros, 1 bananero y de carga general, y otro que maniobra con yeso),  que forman parte de la Asociación de Terminales Privados (Asotep), y la directora ejecutiva  de esta organización explicaron  lo que implica para ellos el PBIP.

Alistan compra de escáneres

Bananapuerto tiene como oficial de protección al teniente Juan Velasteguí, ex miembro de Inteligencia del Ejército Nacional. Él es el responsable de los 120 mil metros cuadrados de instalaciones en cuyos muelles llegan al año unos 250 buques con contenedores.

Las operaciones que se realizan aquí son en un 80% para Dole y el 20% de carga es de otros clientes. Velasteguí tiene diseñado un plan de seguridad que se revisa y ejecuta a diario. No obstante, tiene claro que debe poner mayor énfasis al banano que se trae desde el sector de El Carmen, cerca de Santo Domingo de los Tsáchilas, ya que es una zona de alta influencia de los narcotraficantes y eso implica un alto riesgo.

Su nivel de precaución llega a tal punto que tienen un acuerdo con la Policía Antinarcóticos para examinar a cada contenedor que provenga de ese lugar. Pues el banano que sale por sus instalaciones debe llegar a los mercados de Estados Unidos y Europa, destinos preferidos por los narcos.

Al igual que todas las terminales, tiene  cámaras, puntos de vigilancia y cercos eléctricos, pero desde el año pasado Bananapuerto cuenta con un sistema de rayos X, similar al que hay en los aeropuertos para revisar a las personas que entran y que salen. “Lo que más nos preocupa a nosotros son los accesos y por eso es lo que más vigilamos”, aseguró.

El teniente Velasteguí expresó -además- que ya han cotizado la compra de dos escáneres: uno para la revisión no inclusiva de los contenedores y otro para examinar a las personas. El costo de estos aparatos es $ 3 millones y $ 180 mil, respectivamente.

Mejoraron los controles

Fausto López, responsable de la vigilancia en Ecuagrán, recordó que, antes de la existencia del PBIP, los puertos parecían “mercados”.

“Entraba cualquier persona. Los carros llegaban a los muelles y sucedía de todo”, rememoró. Sin embargo, aseveró que, una vez que la OMI dispuso los cambios, ahora las terminales marítimas son sitios seguros y, por ejemplo, los robos se terminaron.

El también ex titular de la Dirección General de Intereses Marítimos (Digeim) y ex Comandante del Cuerpo de Guardacostas señaló que el tema del código no apareció tras el ataque en las Torres Gemelas de Nueva York.

“El Comité de Seguridad de la Organización Marítima Internacional ya estaba trabajando en esto por los problemas que había en África con la piratería”, manifestó.

López consideró que lo sucedido el 11 de septiembre solo fue el detonante para que se den restricciones en los ingresos a los puertos y mayor vigilancia a las barcos.

Reconoció que para algunas empresas, especialmente las más pequeñas, les resulta más caro el acceder a toda la tecnología que demandan las autoridades marítimas.

“Los puertos que tienen más operaciones generan más ingresos y  los equipos se pagan solos. Para nosotros es un valor importante el que se debe invertir”, puntualizó.

Como referencia, este diario pudo conocer que hay sistemas de cámaras cuyos precios oscilan entre los $ 2.000 y los $ 4.000.

Álex Ronquillo es colega de López y de Velasteguí en funciones. Es el encargado de la Terminal Portuaria Internacional (TPI) que queda en Puerto Hondo y que opera con yeso proveniente de Perú.

Aunque sus instalaciones no son de interés para actividades ilícitas, ya que solo es un receptor del material,  deben hacer inversiones al igual que los otros y someterse a las mismas instrucciones que dan las autoridades marítimas. TPI tiene una extensión de apenas dos hectáreas y al año recibe a 10 o 12 naves, en su mayoría barcazas.

Cuatro rubros básicos

La directora de la Asociación de Terminales Privados (Asotep), Iliana González, aseveró que son 4 los rubros básicos en los que debe enfocarse la seguridad de los puertos.

Ellos son: sistemas, equipos, infraestructura y capacitación. “Representó un alto nivel de inversión, difícil de calcular. Implica cámaras, cercos y similares; preparación permanente del personal de todo el establecimiento y adecuaciones en distintos lugares”, expresó.

González, quien por muchos años también dirigió la Cámara Marítima del Ecuador (Camae), remarcó que el código ordena el cumplimiento de una serie de requisitos, tanto para las terminales como para las embarcaciones.

“Ningún buque podría llegar a un puerto que no esté certificado, así como tampoco una nave entraría a un muelle que no posea el PBIP. La autoridad marítima verifica con 72 horas de anticipación estos documentos”, destacó la ejecutiva de Asotep.

Anualmente se realizan auditorías y entrenamientos programados por los organismos de control para verificar el cumplimiento de los parámetros que demanda la disposición de la OMI.

Una terminal puede tener no conformidades, pero asimismo está en condiciones de superarlas, una vez que refuerce sus medidas de seguridad en la instalación o dentro de su personal.