Una calle de doble sentido, un semáforo que se pone en rojo y unos conductores que se ven obligados a detener su vehículo mientras observan que ningún peatón atraviesa la calle. Es una situación tan cotidiana como inoportuna, que no hace más que perder el tiempo de miles de conductores día tras día, y que no aporta a agilizar el tránsito.

El miedo a una posible sanción económica, en caso de cruzar en rojo, es lo que perpetúa esta coyuntura. Pero Viena, la capital austríaca, parece haber encontrado una solución: los semáforos inteligentes.

Este tipo de aparatos “están equipados con una cámara que localiza a los peatones que se aproximan”, explica a EFE Horst Possegger, jefe del equipo de investigadores de la Universidad Tecnológica de Graz (sur de Austria) que ha desarrollado esta idea.

El sistema solo necesita entre 1 y 2 segundos para verificar si las personas van a cruzar. Una vez transcurrido ese tiempo, las imágenes se transmiten a un ordenador que está incorporado en la señal de tráfico. “La cámara diferencia si hay diez personas esperando o 3 acercándose. En función de eso el semáforo cambia o espera un tiempo”, explica Possegger.

El lapso que permanecerá abierto para los peatones depende del propio sistema de control de tráfico. Este diferencia entre semáforos con horarios fijos o variables, en función del número de personas que estén esperando.

La capital austríaca se ha convertido así en la primera ciudad del mundo en instalar un sistema de este tipo, basado en lo que la ciencia llama el “selflearning”, o sea, el “autoaprendizaje”. Aunque el propio investigador advierte que aún tiene margen de mejora.

“Con el tiempo se vuelve más preciso. Al principio lo situamos en el cruce. Después de observar durante medio día a las personas que cruzan la calle, el sistema interpreta los patrones que corresponden a quienes desean cruzar”, cuenta.

En la actualidad, hay tres semáforos de este tipo funcionando en Viena. La instalación comenzó en septiembre pasado, y se espera que llegue a las 200 unidades en 2020.

Eso sí, hasta que los investigadores vieron su primer prototipo en las calles de forma definitiva tuvo que pasar mucho tiempo. Ya en 2014 el equipo de expertos liderado por Possegger contactó a la ciudad de Viena para proponerles la idea.

El investigador admite que tuvieron que solucionar varios problemas legales. Eso hizo que necesitasen dos años para el desarrollo. “Hubo mucha burocracia para obtener la instalación de prueba debido a restricciones de privacidad. No cualquiera puede poner una cámara en un semáforo, hay muchas regulaciones”, explica.

Se refiere a la fase de prueba que comenzó en 2017, una vez finalizada la fase de desarrollo. En ella sustituyeron un semáforo común por un prototipo y demostraron que su sistema era “más confiable”.

Para proceder a su instalación, los técnicos de la Universidad de Graz tuvieron que demostrar y verificar que los datos registrados con la cámara “se procesaban localmente y no se transferían a otro lugar”.

Durante este proceso, los investigadores estuvieron en constante contacto con el Departamento Municipal de Iluminación de Viena, principal responsable de este tipo de señales de tráfico.

“Hasta ahora se tenía que pulsar un botón para que cambiara el semáforo. Eso nos daba muchos problemas por su sensibilidad al clima y al vandalismo”, explica Harald Bekehrti, jefe del departamento.

Este nuevo sistema cuesta “alrededor de 15.000 euros (unos 16.500 dólares) por cada paso de peatones”. Con él, no solo esperan prevenir esperas innecesarias, sino también mejorar la circulación vial. Además, pretenden conocer mejor los momentos del día en los que esos cruces presentan una mayor actividad. Así se elaborarán horarios más eficaces para los semáforos en un futuro.

Otras ciudades ya se han hecho eco de la noticia. Han depositado ante la empresa gestora del prototipo su interés por adoptar este tipo de semáforos en sus calles, asegura Possegger sin ofrecer más detalles al respecto.

“Ese es el plan. La compañía se está preparando para llevarlo a otras ciudades, pero nosotros no conocemos cuáles son, solo estamos implicados en el desarrollo del prototipo”, concluye. (I)