La intersección entre la avenida Mariscal Sucre y la calle Flavio Alfaro, al extremo norte del barrio San Carlos (noroccidente), se convierte cada mañana en un escenario semejante a un tablero de ajedrez en el que se despliegan diversas tácticas.

Desde las 06:00, grupos formados por docenas de personas se relevan continuamente en su intento por abordar una unidad de transporte que los acerque a algún punto ubicado en el centro-norte, norte o sur de la ciudad.

Hay quienes prefieren colocarse unos metros más al norte sobre la Mariscal Sucre, con la esperanza de subirse en alguno de los buses que llegan a ese punto atestados de gente y se detienen antes de la parada establecida para dejar pasajeros.

Otros optan por madrugar y, con el tiempo suficiente para llegar a su destino, aguardan con paciencia el paso de 1, 2, 3, hasta 4 vehículos que, a pesar de que llegan al lugar con personas en los estribos, recogen más usuarios en el sitio al grito de “¡camine para el medio!” que repiten constantemente los controladores.

Ese es el caso de Edwin Enríquez, estudiante de ingeniería de la Universidad Central del Ecuador, quien afirma que probó varios métodos para viajar antes de decidir que “el sacrificio de levantarse un poco más temprano tiene su recompensa” cuando logra encaramarse en algún automotor “más o menos vacío” y puede movilizarse sin ser estropeado –exageradamente–.

“Después que pasan algunos carros llenos hasta el tope, siempre hay alguno en el que es posible subirse sin muchos inconvenientes”, asegura el joven de 21 años.

No obstante, buena parte de los usuarios que se arremolinan en el sitio todos los días, llega con el tiempo justo e incluso con retraso para transportarse, por lo que su única ‘estrategia’ es correr hacia el primer bus que se detiene y a gritos y empujones tratar de hacerse un sitio.

Escenas como esa se repiten a lo largo del Distrito Metropolitano con personas que pugnan por usar los medios de movilización pública, sobre todo, en las llamadas horas pico.

La situación, sin embargo, no es exclusiva de la transportación que se halla en manos privadas, sino que algo similar ocurre con los sistemas integrados que son manejados directamente por el Municipio o en aquellos que el gobierno local tiene concesionados.

Las estaciones de transferencia de La Ofelia (Corredor Central-Norte) y Río Coca (Ecovía) son, durante las horas de mayor demanda, un ejemplo de esa situación.

Cientos de personas se aglomeran en esos puntos a la espera de una unidad articulada que los lleve más al sur de la ciudad o de un alimentador que los transporte a zonas ubicadas al este u oeste quiteños.

En esos instantes, la impaciencia de quienes aguardan se refleja en los ceños fruncidos, miradas continuas al reloj de pulsera o al del celular y constantes movimiento de cabeza en una y otra dirección, con la esperanza de divisar a lo lejos la llegada del ansiado vehículo.

No faltan quienes buscando hacer más llevadera la situación, inician conversaciones que irremediablamente arrancan con alguna queja sobre la demora en el servicio e ideas acerca de cómo mejorarlo.

En esas circunstancias, el escenario se altera cuando una unidad de color verde, azul o roja llega a la parada. Entonces todos fijan sus miradas en el transporte respectivo, sin descuidarse de la fila, pues “nunca falta algún vivo que no respeta la fila y, sin que le importe nada, se mete para viajar primero”, sentenció el martes Eloy Villavicencio en la estación norte de la Ecovía.

Pero a pesar de los cuidados y los intentos del personal municipal que procuran ordenar el ingreso, empujones, halones y, en ocasiones, incluso golpes no faltan ante la desesperación de las personas por movilizarse.

En el automotor, por lo general, la situación no suele mejorar. Más de 80 personas, algunas sentadas y las más de pie, intentan acomodarse en el interior. Junto a las puertas se aglomeran madres con niños en brazos, abuelos que se tambalean al ritmo de la unidad, en una actitud atribuida a la idiosincracia latinoamericana de quedarse en la entrada para hacer más fácil el descenso posterior, sin tener que atravesar una muralla de gente.

En el caso del transporte municipal, una de las causas de la creciente demanda es la ventaja de la velocidad de movilización puesto que dichas unidades se trasladan por vías exclusivas, en las que los únicos ‘obstáculos’ son las señales de tránsito.

Manuel Zambrano, un manabita que reside en Quito desde hace 15 años, es un convencido de esa tesis. “Aunque no siempre se viaja cómodo e incluso te pisan, empujan y aplastan, es preferible usar estos medios de transporte del Municipio. Imagínese, en media hora se llega desde la Y hasta El Recreo. En un vehículo normal, eso le tomaría a uno más de una hora”, asegura.

A ello se suma el concepto de integración inherente a este esquema. Esto es que con el pago de un solo pasaje y mientras no se salga del circuito, una persona puede recorrer prácticamente la ciudad de un extremo a otro.

Estas ventajas han aumentado la presión sobre el transporte municipal llevándolo casi al estado de desbordamiento. Esto a pesar de que durante la administración municipal pasada se crearon nuevos recorridos con el fin de desconcentrar la demanda que se cernía exclusivamente sobre los sistemas trolebús, Ecovía y Corredor Central-Norte, en palabras del actual concejal y exsecretario de Movilidad, Carlos Páez.

Con ese fin se implementaron los llamados corredores suroriental y suroccidental.

Hoy, el sistema de transporte público municipal realiza diariamente 250 mil viajes en su eje central (Trolebús); en los tramos suroriental y suroccidental, 230 mil, y en el central-norte, 220 mil viajes. Aquello implica que más de 900 mil personas se desplacen primordialmente de lunes a viernes a través de él.

Estas cifras reflejan prácticamente una duplicación en los últimos 5 años. Hasta antes de 2009, el sistema realizaba 500 mil viajes diarios durante la administración de Paco Moncayo al frente de la ciudad.

Según Páez, se calcula que la demanda de movilización en Quito crece a un ritmo similar al del crecimiento vegetativo de la población, estimado en un 2% anual promedio.

Además, de acuerdo con estudios realizados por la empresa Metromadrid, el 76,51% de los desplazamientos que se realizan en la ciudad (1,66 diarios por habitante) son hechos en algún medio de transporte público, lo que da cuenta de la necesidad del incremento de la capacidad de este tipo de movilización en la capital.

Y esa habría sido básicamente la motivación del exalcalde Augusto Barrera al iniciar el proyecto de construcción de un metro.

Está planificado que los trenes subterráneos movilicen al inicio de su operación a 400 mil personas diariamente, en viajes de aproximadamente 34 minutos entre las estaciones de El Labrador (norte) y Quitumbe (sur) y viceversa.

Esto reducirá de manera considerable la presión sobre los sistemas de superficie y ayudaría a mejorar la movilidad en la ciudad.

Sin embargo, mientras se concreta el proyecto, cuyo funcionamiento podría iniciarse en 2017, la transportación pública quiteña requiere ajustes para adaptarse a los requerimientos de la ciudadanía.

El 2 de junio pasado, el director del Observatorio Metropolitano de Movilidad de Quito, Cristóbal Buendía, pidió a al alcalde Mauricio Rodas que declare en emergencia al sistema integrado de transporte Trolebús, el mismo que lleva 20 años en funcionamiento.

Según Buendía, el sistema se encuentra al momento con “casi el 30% menos de la flota requerida”. Esto implica, en palabras del funcionario, una situación de saturación reflejada en una ocupación de 10 personas por m² en cada unidad, cuando la norma internacional indicaría que no sea más de 5/m².

El concejal por el movimiento Alianza PAIS Eddy Sánchez, quien integró durante la pasada administración la comisión municipal permanente de movilidad, rechazó el pedido y negó que la situación del trolebús fuera la descrita por las cifras exhibidas por el Observatorio.

Hasta el momento, la Alcaldía no ha dado a conocer una decisión sobre este tema y su titular ha dicho que se encuentra analizándolo a profundidad debido a su complejidad.

La declaratoria de emergencia solicitada permitiría que el gobierno local destine recursos de forma rápida para la compra inmediata de nuevas unidades que reemplacen a las que se encuentran fuera de servicio y potencien a las existentes.

En ese marco, hasta el viernes último aún no se integraba a sus funciones Jean Paul Armijos, quien fuera designado como secretario metropolitano de Movilidad.

Además, recién el jueves se conoció del nombramiento de Patricio Jaramillo como gerente general de la Empresa Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas (EPMMOP).

La primera entidad es la encargada de establecer las políticas municipales sobre el tema y la segunda, de ejecutar las acciones derivadas de aquellas directrices.

Por ello, sería Armijos a quien le correspondería aceptar o negar del pedido formulado por la organización ciudadana respecto al sistema de transporte del Cabildo.