La inconformidad de los usuarios por la calidad del servicio de transporte público en la capital continúa, según el Observatorio Metropolitano de Movilidad.

En febrero se cumplen 2 años de la aplicación del Plan de Fortalecimiento de la Calidad de Servicio de Transporte Terrestre en el que la Alcaldía estableció el pago mensual de $ 450 a $1.000 a cada propietario de un bus a cambio de mantener las tarifas y mejorar el servicio.

La falta de respeto a las paradas, competencia entre buses, contaminación y mal trato a los usuarios son las quejas más comunes.  

“El servicio es una lástima”, comenta Kevin Tutillo (18 años), usuario constante del transporte público. Dice que le disgusta que los conductores recojan más gente cuando las unidades están llenas.

“Es un desperdicio de plata”, señala Tutillo al conocer que el Municipio de Quito prevé invertir $ 25 millones en el pago de compensaciones.   

Para Piedad Iñeto, de 75 años, lo que más le falta al servicio de transporte público es la calidad humana, sobre todo para las personas de la tercera edad. Asegura que los ayudantes y los conductores le apuran al subir y al bajar del bus y en ocasiones no la recogen pese a que espera en la parada.

“Este plan fue un fracaso total. Se han malgastado alrededor de $ 32 millones de la ciudad, pues no han obtenido los resultados que se plantearon”, comenta Cristóbal Buendía, presidente del Observatorio Metropolitano de Movilidad.

Esta organización hizo una veeduría del Plan entre septiembre de 2015 y septiembre de 2016. Con base en encuestas el Observatorio midió la percepción de la ciudadanía en torno a la calidad del transporte público. El resultado fue que 9 de cada 10 personas piensan que el servicio no ha mejorado en lo absoluto.   

De acuerdo con Buendía, el Plan consta de 9 parámetros con los cuales se pretende medir la calidad: buen trato, caja común, respeto a los límites de velocidad, cumplimiento de índices operacionales, respeto a las paradas de buses, respeto a los usuarios de movilidad reducida, limpieza del vehículo, sistema de información al usuario y una unidad adecuada para personas con discapacidad.

“La única forma en que la técnica dice que se puede medir calidad es a partir de la percepción, a través de qué opina el usuario de ese servicio”, menciona Buendía y agrega que el modo con que el Municipio supuestamente califica la calidad es incorrecto, pues un encargado se sube una vez al mes a un bus durante 15 o 20 minutos y observa.  

Pese a esta medición -asegura Buendía- ninguna cooperativa cumple al 100% los parámetros requeridos por el Plan y aún así reciben el 100% de la compensación monetaria: $ 1.000,30 a los buses tipo A y $ 450,47 a los buses tipo B.

Por ejemplo, de acuerdo con la valoración del sistema de fortalecimiento de caja común, realizado por la Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT), entre el 1 de septiembre de 2015 al 29 de febrero de 2016, solo una cooperativa cumplió el 50% de los requerimientos del parámetro del sistema de recaudo. No obstante, insiste el activista, reciben $ 1.000 de compensación.  

Esto sucede -explica- porque según el art. 11, de la Resolución 004-15, emitida por la Secretaría Metropolitana de Movilidad, ya con el cumplimiento del 35% de los parámetros se les paga dicha compensación por completo.

“Por qué hay que pagar a una persona por cumplir con la ley”, explica Buendía.

Jorge Yánez, presidente de la Cooperativa Translatinos, señala que la compensación es, en realidad, una medida regulatoria relacionada con el sostenimiento de las tarifas en los niveles que tenían hasta inicios de 2015. Asegura que, por ello, todos los automotores de su operadora (aproximadamente 60 buses) reciben la compensación completa de $ 1.000.

“El Municipio nos ha cancelado de manera puntual cada 3 meses”, manifiesta Yánez, aunque acepta que hay algunos indicadores del Plan que no cumplen, como la disminución de la contaminación y contar con buses aptos para que personas con movilidad reducida accedan al transporte.  

En cuanto a las competencias entre transportistas por ganar pasajeros, Yánez considera que se debe a que la composición de las rutas no se ha actualizado y muchas líneas empiezan y terminan sus rutas en el mismo lugar. Por lo que recomienda una reingeniería de la red vial.

A decir de Yánez, el Plan se creó para mejorar el servicio del transporte terrestre; mientras que para Buendía, se  trata de “un subsidio tapiñado”’, lo cual está prohibido”.

En los próximos días se firmará el contrato de operación de transporte masivo en Quito. Además de extender el permiso de operaciones a 10 años, lo que permitirá inversiones a largo plazo e incluir varios parámetros del Plan, cuyo incumplimiento podría conllevar a la finalización del contrato, al menos en teoría. (I)