La industria automotriz mundial transita por la mayor revolución de su historia con nuevos productos y modelos de negocio, asociados a la convergencia entre la manufactura tradicional, la electrónica y el software, certifican expertos.

Cinco de las primeras 20 empresas con mayores inversiones en investigación más desarrollo (I+D), a escala global, pertenecen al sector automotor, indican datos de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).

Como promedio, los fabricantes de vehículos gastan alrededor del 5% de sus ventas en I+D, mientras los proveedores de partes, piezas y componentes tienen una intensidad de I+D cercana al 10% para tratar de satisfacer la exigente demanda de los primeros, señaló un reciente informe de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal).

Aunque hay muchas expectativas en relación con las nuevas formas de movilidad y el papel que tendrá la industria automotriz, también aparecen múltiples interrogantes sobre su futuro, evaluó la Cepal.

En opinión de esta agencia, la rama atraviesa ‘un profundo proceso de transformación y se está convirtiendo en un catalizador e impulsor de grandes cambios tecnológicos y productivos’.

Si bien los fabricantes de vehículos encabezaron ese proceso durante décadas, observó el reporte, en el período reciente los proveedores de partes, piezas y componentes comenzaron a adquirir una relevancia superior, impulsando el desarrollo tecnológico.

Norteamérica, la Unión Europea y Asia ejercen el liderazgo, con la hegemonía concentrada en un reducido grupo de países: Estados Unidos, Alemania, Japón, Corea del Sur y China.

Los tres primeros han dominado la industria por décadas; sin embargo, resulta “particularmente interesante” el rápido crecimiento de China, posicionada actualmente como el principal productor mundial de vehículos, señaló el informe de 2017 de la Cepal sobre Inversiones Extranjeras Directas (IED).

Según prevé la entidad de Naciones Unidas, en los próximos años los principales fabricantes concentrarán gran parte de su producción global en un número reducido de nuevas plataformas modulares, focalizándose cada vez más en sus áreas de especialización y dando espacios crecientes de responsabilidad a sus proveedores.

Pese a los buenos resultados de esta industria tras la crisis financiera internacional de 2008, existen ‘nuevos desafíos potencialmente disruptivos que podrían suponer una profunda modificación de la estructura del sector en el futuro cercano’, indicó la Cepal.

Al menos, indicó, pueden distinguirse tres grandes tendencias que determinarán la dinámica del ramo en los años venideros: la convergencia con la economía digital, los cambios en el concepto de movilidad y en los patrones de consumo, y las exigencias regulatorias en el ámbito de la seguridad, el medioambiente y la eficiencia energética.

Datos avalados por la ONU sustentan que, de 2015 a 2030, la venta de vehículos caerá del 50 al 28%; en tanto, los servicios de movilidad compartida crecerán de 0 a 20 puntos porcentuales.

En ese escenario los proveedores tradicionales verán disminuir su participación de mercado de 10 a tres puntos porcentuales, al tiempo que la participación de los proveedores de nuevas tecnologías, electrónica y software subirá del 1 al 10%, apuntó el organismo.

Un automóvil medio posee en la actualidad unos 60 microprocesadores; o sea, cuatro veces más que hace 10 años, lo cual denota una acelerada evolución.

En 2005, ilustró la Cepal, la electrónica y el software representaban cerca del 20% del costo total de un vehículo; ahora la proporción asciende al 35% y se espera que en 2030 sobrepase el 50, aunque en el caso de los carros eléctricos la correlación podría subir hasta el 75%.

La asimilación de las tecnologías digitales permite un rápido avance de la conectividad y de la conducción autónoma; de tal forma, los pronósticos mundiales apuntan a que en 2020 cerca del 75% de la producción corresponda a vehículos conectados.

De cara a 2020, la mayoría de los principales fabricantes esperan presentar nuevos modelos con un alto grado de automatización, bajo la influencia de otro interesante cambio: compañías del área tecnológica, que nunca antes habían mostrado interés por la industria automotriz, incursionan en ella; tal es el caso de Apple, Google, Uber, Intel y Samsung.

Tales avances, sumados a otras tendencias como la sobrepoblación, la congestión en las grandes urbes y la ingente contaminación, ‘están modificando los patrones de consumo y las exigencias regulatorias que enfrenta la industria automotriz’, distinguió la Cepal.

Expertos subrayan que los progresos tecnológicos y las políticas públicas en pro de mitigar los efectos del cambio climático incentivan el desarrollo de la electromovilidad, sobre todo en  países como Noruega o China. (I)

La Cepal advierte escenario incierto para la industria mexicana 

El sector automotor en México ha descendido en las últimas décadas, aunque aún es uno de los tres principales focos a nivel mundial.

Estadísticas de la Cepal destacaron que la rama automotriz de esa nación aporta más del 3% del Producto Interno Bruto (PIB), y logra un superávit comercial superior a los $ 52.000 millones al año. Además, el sector cuenta con una inversión extranjera directa acumulada superior a los $ 51.200 millones (11% del total) y es responsable de unos 900.000 empleos directos.

México es en el presente el séptimo productor mundial y el cuarto exportador de vehículos; sin embargo, las perspectivas resultan complicadas debido a aspectos tecnológicos y a los vínculos con EE.UU.. Para la Cepal, hay al menos dos conjuntos de factores que podrían afectar: por un lado, la transformación impulsada por la revolución tecnológica global, los cambios del concepto de movilidad y de los patrones de consumo, y la presión regulatoria en torno a la seguridad y el medioambiente.

Por otro lado, ‘el clima de incertidumbre’ provocado por el comportamiento de la nueva administración estadounidense. Aunque México logró atraer a gran parte de los principales fabricantes mundiales y a proveedores de primer y segundo nivel, el país aún muestra “cierto rezago” con respecto a las empresas de tercer y cuarto nivel, argumentó la Cepal.

Lo anterior, además de ser una oportunidad perdida para incrementar el valor agregado local en los productos automotores, limita los beneficios productivos y tecnológicos indirectos al resto de la economía mexicana.

La conjunción entre las presiones de la revolución tecnológica y el cambio de enfoque de las políticas de los EE.UU. ocurre en un momento en que la industria automotriz mexicana se encuentra en una posición fuerte. Sin embargo, el asunto plantea desafíos relevantes para la continuidad de México como uno de los grandes productores y exportadores mundiales del sector, sintetizó la Cepal. (I)